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UNIA Alberto (Assessore) Sì, grazie, Presidente. Grazie, Consigliere Petrarulo. Avviso che potrei sforare di qualche minuto, perché la risposta è molto complessa, quindi… Allora, il Consigliere Petrarulo ha presentato domanda, un’interpellanza basata su uno studio dell’Arpa rilevante nell’anno del lockdown, durante il quale gli spostamenti con le auto sono diminuiti per via dello smart working, per i divieti di uscire e per la chiusura delle scuole, e la presenza di PM 10 non è diminuita, come ci si sarebbe aspettati, nelle medesime proporzioni e conseguentemente questa sarebbe la dimostrazione che il traffico non è la principale causa dell’inquinamento della città. Allora, al punto 1), nella relazione: “Analisi del territorio piemontese degli effetti della qualità dell’aria sulle emissioni nell’atmosfera dei provvedimenti legati all’emergenza Covid”, presentata da Arpa Piemonte nel giugno 2020, è stato riportato l’andamento temporale delle emissioni in atmosfera nel periodo marzo-aprile 2020, evidenziando una significativa differenza fra i dati emissivi degli inquinanti PM 10 primario e ossidi di azoto. Nel caso del PM 10 primario, le quantità totali emesse fino alla prima metà del mese di aprile sono rimaste sostanzialmente invariate rispetto a quelle che si sarebbero avute nello stesso periodo in assenza di lockdown, in quanto la riduzione del contributo da parte dell’industria del trasporto stradale è stata compensata dall’aumento complessivo delle emissioni da riscaldamento domestico. Nel caso degli ossidi di azoto, nel periodo marzo-aprile 2020 si è osservata invece una netta riduzione delle emissioni, circa il 30%, rispetto alla situazione in assenza di lockdown, in quanto per questo inquinante il contributo di gran lunga prevalente è quello proprio del traffico veicolare. In termini generali, non si ha un collegamento diretto tra le emissioni di inquinanti e le loro concentrazioni in area ambiente, in quanto nel processo intervengono anche le caratteristiche stagionali dell’atmosfera, le forzanti metereologiche a grande scala e a scala locale, nonché la proprietà dei processi di trasformazione chimico-fisica degli inquinanti stessi. In particolare la diminuzione delle concentrazioni di PM 10 e biossido di azoto, a partire dal mese di marzo, è un fenomeno a cui si assiste ogni anno nelle regioni del Bacino Padano, grazie al mutamento delle condizioni metereologiche. È importante sottolineare che i due inquinanti atmosferici in questione hanno origine e caratteristiche ben diverse: per il biossido di azoto, che risponde più rapidamente alle variazioni delle emissioni, il traffico veicolare è di gran lunga la fonte prevalente; mentre per il PM 10 il quadro emissivo è molto più complesso: una parte significativa è di origine primaria e un’altra altrettanto significativa invece è quella secondaria, in larga parte prodotta dalla trasformazione in particelle di altre sostanze, quali ammoniaca, ossidi di azoto e composti organici volatili, emessi originariamente in forma gassosa da molteplici fonti. Lo studio Arpa evidenzia in termini generali una lieve tendenza alla diminuzione delle concentrazioni medie di PM 10 rispetto a quelle rilevate nello stesso periodo negli anni dal 2012 al ’19, ma, soprattutto come evidenziato dall’analisi statistica, un calo significativo delle concentrazioni più elevate di PM 10, con una sensibile diminuzione del valore del 75% della distribuzione dei dati, sia nel mese di marzo che nel mese di aprile. Il biossido di azoto, prevalentemente originato dal traffico veicolare, invece mostra nel periodo di lockdown una netta diminuzione rispetto al periodo di riferimento, le concentrazioni si mantengono nella quasi totalità dei casi al di sotto dei valori medi del periodo, portandosi spesso su livelli inferiori, anche ai minimi di riferimento. Dal punto di vista statistico, il calo di valori con concentrazioni elevate è ancor più accentuato che per il PM 10, in quanto il 75% della distribuzione dei due mesi di lockdown è quasi dimezzato rispetto al periodo 2012/’19. Considerazioni analoghe valgono anche per il benzene e il monossido di azoto, anch’essi originati prevalentemente dal traffico autoveicolare. Quanto emerso dall’analisi dei dati riferiti al periodo di lockdown, caratterizzato da una forte riduzione del traffico, ha confermato quanto già noto in merito alle fonti che incidono in misura maggiore sulle emissioni e sulle concentrazioni rilevate in città. A questo proposito va specificato che per il PM 10 è 2,5, sia nella città di Torino, sia nell’agglomerato torinese, e le sorgenti che impattano maggiormente sono il traffico veicolare e il riscaldamento, in termini emissivi, cioè quanto emessi direttamente da una o più fonti presenti all’interno della città. La componente torinese associata ai trasporti è prevalente e rappresenta l’85% del PM 10 primario, cioè è emesso direttamente da una o più fonti presenti all’interno della città. Invece, in termini di concentrazione totale, PM 10 primario più secondario, rilevato all’interno della città di Torino, circa il 38% e il 49% derivano rispettivamente da traffico e da riscaldamento. Quest’ultimo apporto proviene, però, essenzialmente da fenomeni di trasporto e diffusione associati a fonti esterne alla città, la quale di per sé fornisce un contributo minimo grazie all’estensione della rete di teleriscaldamento, che copre una percentuale importante della volumetria riscaldata. Con le limitazioni della circolazione dei veicoli caratterizzati da maggiori emissioni inquinanti Torino si propone di ridurre il contributo alle emissioni associate al comparto trasporti, che, come ho detto sopra, è la componente principale delle emissioni con origine nella città. Tali misure sono state applicate in coerenza a quanto definito a livello sovracomunale, Bacino Padano, Regione Piemonte e Città Metropolitana. Importantissime anche le misure finalizzate a contrastare le emissioni associate al comparto riscaldamento, soprattutto quelle prodotte dai generatori di calore a biomassa provenienti principalmente dall’esterno della città, ma che contribuiscono alle concentrazioni di polveri rilevate dalle centraline presenti sul territorio torinese. A tal riguardo è fondamentale il ruolo degli Enti sovraordinati nel contenimento delle emissioni associate. In merito al punto 2), “quali direzioni si intendano perseguire”, la Città porterà avanti le politiche e i progetti già avviati negli ultimi anni, tra cui il rinnovamento del parco mezzi del Trasporto Pubblico Locale, l’estensione delle infrastrutture a supporto della mobilità elettrica, ampliamento delle reti ciclabili e pedonali, sostegno alla micromobilità elettrica e alla mobilità condivisa e interventi rilevanti degli impianti di riscaldamento presenti negli edifici comunali. La Città svilupperà inoltre le misure e le azioni che derivano dal contesto normativo chiarificatore di riferimento. In particolare, il Piano Regionale della Qualità dell’Aria, approvato nel 2019, definisce una serie di misure afferenti a diversi ambiti, agricoltura, energia, industria, trasporti, riqualificazione urbana e comunicazione, quantificando il contributo di ciascuna di esse in termini di riduzioni emissive, indicando il 2030 quale anno di rientro nei limiti di qualità dell’aria definiti dalla Direttiva 2008. Tra le tante misure, numerose quelle relative al comparto trasporti, che hanno una maggiore incidenza in termini di applicabilità sulla città di Torino. La Regione Piemonte, pur non avendo competenza diretta sull’attuazione delle stesse misurazioni, intende formulare linee guida e documenti di indirizzo, al fine di ottimizzare l’efficacia complessiva delle misure che interessano l’ambito urbano, logistica in ambito urbano, estensione ZTL, eccetera. Altro importante riferimento alla definizione e applicazione delle misure finalizzate al miglioramento qualità dell’aria è l’accordo di Bacino Padano, accordo di programmazione per l’adozione coordinata e congiunta di misure per il miglioramento qualità dell’aria del Bacino Padano, che ha introdotto, a partire dal 2017, le misure strutturali da applicare durante il periodo invernale e le misure emergenziali da applicare durante i periodi di elevato inquinamento. È importante ricordare anche la sentenza di condanna relativa alla procedura di infrazione concernente il PM 10, che la Corte di Giustizia Europea ha emesso il 10 novembre 2020 nei confronti dell’Italia, riferendosi a tre zone di qualità dell’aria piemontesi, tra cui quella dell’agglomerato di Torino. Al fine di evitare l’aggravamento della procedura e avviare una strategia finalizzata all’attuazione della sentenza e al rispetto dei valori limite giornalieri in tempi rapidi, le Regioni del Bacino Padano hanno ritenuto necessario formulare un Piano che agisca sulle misure strutturali ed emergenziali applicate durante il periodo invernale, che inevitabilmente ricadranno a livello locale. Questo nuovo Piano dovrà agire sui seguenti fattori: aumentare la copertura territoriale delle misure, estendere la durata delle misure applicate, estensione temporale delle misure emergenziali dal 15 settembre al 15 aprile o al 30 aprile, anziché da ottobre a marzo; integrazione delle misure temporanee, ad esempio limitazione circolazione veicoli diesel fino a Euro 5, più benzina Euro 2, GPL Euro 4, insomma, e tanti altri esempi; rafforzamento delle misure strutturali, ad esempio la limitazione… UNIA Alberto (Assessore) Sì, sono alla fine, Presidente, ...per i veicoli Euro 5 diesel, introduzione delle domeniche ecologiche, eccetera; rafforzamento dei sistemi di controllo; mettere in atto provvedimenti di limitazione prima che si verifichino le condizioni che hanno portato ai superamenti. A queste misure se ne aggiungono altre nel settore riscaldamento. Le regioni del Bacino Padano hanno inoltre concordato di sottoporre all’unità di coordinamento il Piano d’azione per il miglioramento qualità dell’aria istituito presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri. |