| Interventi |
| LAPIETRA Maria (Assessora) Allora, vorrei riprendere punto per punto l’Interpellanza Generale. Al primo punto mi viene chiesto: quali siano i benefici ambientali in termini di miglioramento della qualità dell’aria a scala cittadina previsti dalla nuova formulazione della ZTL. Vorrei raccontare un po’ la storia della nostra ZTL di Torino perché sennò non si capisce perché siamo arrivati al nuovo provvedimento. Nel 1994 si approva il perimetro della ZTL centrale con orario dalle 7.30 alle 10.30 sperimentale, escluso il sabato, quindi tutti i giorni feriali escluso il sabato. Doveva essere sperimentale sei mesi per poi fare una valutazione dei benefici di miglioramento della qualità dell’aria. In realtà, diciamo, non è mai stata fatta questa valutazione; sono valutazione ovviamente che si fanno ex post e non prima, non si può prevedere che cosa può succedere, ma non sono stati fatti studi adeguati. Nel 2003 si introduce un sistema di controllo con le telecamere, inizialmente con 7 telecamere. Nel 2004, visto che comunque i problemi ambientali e di traffico di Torino sono molto elevati, si decide di fare una Zona a Traffico Limitato ambientale dalle 7.00 alle 19.00, per veicoli con Euro inferiori a Euro 3, quindi tutti i veicoli inferiori a Euro 3 non avrebbero dovuto circolare dalle 7.00 alle 19.00. In realtà questa ZTL non si è mai riuscita a portare avanti perché non si riuscivano a fare le limitazioni perché i Vigili non riuscivano a limitarle e non c’erano abbastanza telecamere. Dal 2006 al 2008 vengono reperite risorse per installare ulteriori 27 telecamere, ma visto che, appunto, non si riusciva ad andare avanti con il provvedimento di chiusura dalle 7.00 alle 19.00 come si era deciso per tutti i veicoli inferiori a Euro 3, nel 2010 si decise di allargare il perimetro della ZTL, ma lasciare dalle 7.30 alle 10.30. Tutti questi provvedimenti, non è mai stata fatta un’analisi di benefici ambientali, ripeto, né prima, né dopo. Solo nel 2010 finalmente viene fatto uno studio di quello che è successo dopo il provvedimento, quindi di allargamento della ZTL e si è visto che da una settimana a un’altra, non da un anno a un altro, dopo una settimana avevamo già una diminuzione del traffico dal 22 al 36% all’interno della ZTL che si ribaltava sulle strade limitrofe da +1,85 a +3,83, quindi pochissimo. La diminuzione dei veicoli privati però, questo è molto interessante da questo studio della città, diminuisce su tutte le 24 ore all’interno della ZTL, non solo su queste tre ore, quindi vuol dire che il provvedimento comunque ha delle influenze positive. Non solo a Torino ci sono state queste influenze positive dopo solo una settimana, ma prendo come esempio per esempio Roma che hanno fatto un’indagine successiva all’avvento della prima ZTL che era il primo cerchio cittadino che funzionava dal lunedì al venerdì dalle 6.30 alle 18.00 e il sabato dalle 14.30 alle 18.00 e si vede un abbattimento del particolato del 29% all’interno della ZTL e di ossido di azoto del 42% all’interno della ZTL, ma su tutta la città abbiamo una diminuzione molto importante, il 21% di particolato e il 24% di biossido di azoto su tutta la città. Questo, ripeto, dal ‘94 al 2010 e la situazione attuale è peggiorata; è peggiorata in termini di traffico, è peggiorata in termini di qualità dell’aria. Il Sindaco di Londra da pochi giorni ha detto testualmente che l’inquinamento dell’aria è diventata un’emergenza sanitaria e la ZTL di Londra sarà la più grande del mondo, 24 ore al giorno, 7 giorni su 7, si pagherà un ingresso di 12,5 sterline per le auto private e cento sterline per gli autobus e i camion. Nel 2021 la ZTL di Londra sarà estesa fino alle circonvallazioni. Questo processo di studio dell’importanza della ZTL ovviamente, come dicevo prima, non è fatta a livello locale, ma a livello europeo, a livello nazionale, quindi nel 2008 il Parlamento Europeo ha una direttiva sulla qualità dell’aria con delle misure volte a definire, a stabilire gli obiettivi di qualità dell’aria, tra cui le ZTL. C’è un Decreto Legislativo del 2010 che definisce un quadro normativo unitario in materia di valutazione e gestione della qualità dell’aria; c’è una Legge Regionale con la prima attuazione del Piano Regionale per il risanamento e la tutela della qualità dell’aria e da qui finalmente il 28 febbraio del 2019 scorso c’è l’adozione da parte della Regione del Piano di qualità dell’aria. Questo è un documento importantissimo, dopo 4 anni di lavoro io colgo l’occasione per ringraziare tutti i tecnici e l’Assessorato all’Ambiente di Regione che finalmente ha portato questo Piano molto importante. In questo Piano si introducono delle limitazioni, finalmente si introduce la ZTL per i Comuni maggiori di 10.000 abitanti, con un’estensione al 100% nel centro storico, la limitazione di veicoli inquinanti e l’introduzione della congestion charge, i tre punti fondamentali del nuovo modello di Torino Centro Aperto. La nostra ZTL attuale necessita di una sostanziale modifica di questo provvedimento che ha ormai perso buona parte della sua efficacia, questo perché abbiamo 60 tipologie di permesso con esenzioni attuali, abbiamo 900 multe al giorno, quindi vuol dire sono 900 cittadini al giorno che continuano ad entrare nonostante il provvedimento; le attività si sono spostate di orario, quindi dopo le 10.30 con i veicoli che attendono di entrare purtroppo sgasando con i veicoli accessi fuori dal perimetro della ZTL e non è possibile sanzionare o limitare l’accesso ai veicoli che non hanno il permesso di circolare, quindi per il Piano Area del Bacino Padano ci sono dei veicoli che non possono circolare, ma noi con la ZTL attuale non possiamo non permettergli di entrare e non c’è nessun incentivo al rinnovo del parco veicolare. Quindi con il nuovo modello che cosa si ha intenzione di fare? Innanzitutto pagare in base alle reali emissioni dei nostri veicoli, in base alle emissioni di NOx e poi avremo per i veicoli che non possono circolare, quindi veicoli bloccati dal Piano Area del Bacino Padano, avremo tre tipologie di multe differenti perché non potranno entrare, quando entreranno non avranno il ticket della sosta e quindi potranno essere multati perché non hanno il ticket della sosta, non hanno il permesso di entrare e non hanno il permesso di circolare, quindi come l’area B di Milano, quindi avranno tre tipologie di multe. L’obiettivo del nostro modello qual è? Innanzitutto ridurre il traffico di attraversamento in ZTL aumentando l’accessibilità dell’area; rilevare la qualità urbana dell’area riducendo incidenti, rumori inquinanti e riqualificando e animando le aree pedonali e reperire eventuali risorse per politiche di riduzione dell’inquinamento e sviluppo di mobilità sostenibile. Ovviamente non sarà l’unico strumento che utilizzeremo per perseguire questi obiettivi e quindi per riuscire ad avere una significativa riduzione delle concentrazioni medie di inquinanti in atmosfera su tutta la città occorrerà rafforzare politiche di mobilità sostenibile sull’intera area metropolitana. Tutti questi interventi verranno descritti con attenzione nel PUMS, ma adesso ho solo 10 minuti di tempo e non riuscirei a rispondere a tutte le domande. Al punto 2 mi viene chiesto: a quanto ammonta la riduzione di emissione di CO2, NOx e particolati derivanti dall’applicazione della nuova ZTL. Come dicevo prima, è impossibile fare in modo pre intervento, vi potrei dire di numeri, ma non sarebbe corretto. Quello che vi posso dire è questo, il numero delle persone che attraversano la ZTL oggi sono il 46,52% di quelle che entrano e questo dallo studio di 5T. Quindi oggi ci sono 92.590 ingressi in media di cui il 46,52% sono quelli di attraversamento. Gli ingressi senza permesso sono 48.000, va bene adesso vi arrotondo i numeri, sono una cinquantina di persone che entrano senza permesso in tutta la giornata, il 46% circa, diciamo, che attraversano, quindi avremo una riduzione del traffico di attraversamento del 24,61%, diciamo circa il 25%. Questo vuol dire che ovviamente, facendo mille ipotesi, perché non si può sapere in maniera anteriore, possiamo sapere che il 25% degli inquinanti verranno ridotti. Ma non solo. Ma non solo, la cosa molto importante è che i veicoli benzina Euro 0, diesel 0, 1, 2, 3 Euro, 0, 1, 2, 3 e 4 finalmente non entreranno più, non circoleranno più in ZTL e sono i maggiori responsabili delle emissioni degli inquinanti. Questo rappresenta il 4,9% dei veicoli che oggi circolano all’interno della ZTL anche se non possono circolare, quindi i maggiori responsabili di emissioni non circoleranno. Il provvedimento ovviamente verrà accompagnato da un’attenta attività di monitoraggio. Parlo per voi, Consiglieri, se mi potete ascoltare parlo, sennò sospendiamo. Il provvedimento verrà accompagnato da un’attenta attività di monitoraggio. Il monitoraggio verrà fatto su questi principi, innanzitutto riduzione del traffico di attraversamento in città; riduzione del traffico su tutta la città; riduzione dell’incidentalità all’interno della ZTL; incremento velocità commerciale del TPL all’interno della ZTL; incremento passeggeri trasportati sul trasporto pubblico locale, riduzione dei veicoli inquinanti in accesso sulla città e riduzione delle emissioni medie degli inquinanti. Quindi tutti questi parametri verranno valutati nell’anno di sperimentazione e poi potremo parlare di numeri, ovviamente. Punto 3: come pensano che gli attuali 31.500 possessori di autoveicoli che se stima attraversino la zona a traffico limitato senza sostarvi reagiranno alla possibilità di attraversarla solo dietro pagamento di una tariffa. La reazione degli utenti delle auto private, l’imposizione di una tariffa per il transito presenta una notevole variabilità in funzione dell’utenza e della motivazione dello spostamento, valore del tempo e vincolo all’uso del mezzo privato. La combinazione di questi due fattori determina la convenienza individuale di ogni utente a mantenere la propria attitudine aumentando il costo del proprio spostamento o scegliere l’alternativa migliore, che presenta un costo generalizzato migliore. Su questo dobbiamo essere bravi noi, ovviamente, perché il valore del tempo è il valore più importante per noi, per i cittadini del giorno d’oggi, quindi dobbiamo essere molto bravi ad avere un trasporto pubblico che ovviamente avrà una velocità commerciale adeguata e un’offerta di car sharing e bike sharing adeguata proprio perché le persone possano valutare il loro valore del tempo in maniera almeno equiparabile all’auto privata. Punto 4: a quanto ammonta la variazione in aumento delle emissioni di CO2, NOx e polveri sottili generata dai 31.500 veicoli stimati se i possessori decideranno in tutto o in parte di aggirare la ZTL caricando di traffico le direttrici limitrofe già critiche, aumentando la percorrenza chilometrica e le conseguenti emissioni rilasciate in atmosfera. Innanzitutto vorrei dire una cosa, quando si parla di riduzione delle emissioni locali in ambito caratterizzato da un’elevatissima densità di popolazione, da forti flussi di mobilità pedonale e ciclistica l’efficacia va misurata considerando il numero di recettori esposti direttamente alle emissioni degli inquinanti da traffico; un conto è dire in autostrada passano 120.000 veicoli all’ora e un conto è dire in un centro abitato, a maggior ragione con un’alta densità pedonale. Ma a parte questo, io posso citare solo gli studi che ho a disposizione, in vent’anni e oltre di ZTL purtroppo non sono stati fatti studi, quindi non è che posso inventarmi io. Vi cito l’unico studio che ho trovato che è quello del 2010, che dice: “Si può ragionevolmente supporre che degli ingressi giornalieri medi e i varchi in meno rispetto alla settimana di riferimento”, quindi pre telecamere, quindi hanno fatto uno studio pre telecamere e successivo all’installazione delle telecamere nel 2010, “circa l’80% degli spostamenti è destinato all’area centrale, con una piccola percentuale si attesta sugli assi viari limitrofi della ZTL, generando un incremento medio del 3%”, quindi il traffico che viene ridotto dall’attuazione del regolamento del 2010 solo il 3% si attesta sulle vie limitrofe e ricordo sempre che il picco delle ore del mattino è il picco più alto, quindi l’attuale ZTL ha abbattuto il traffico di attraversamento del mattino che più o meno è stimato sui 1.600 veicoli, mentre il picco più alto della sera è comunque molto più basso, sui 1.200, quindi non ci sarebbe lo stesso il problema. Quindi nel 2010 solo il 3% si attesta sul traffico al contorno, una piccola percentuale si è attestata ai parcheggi a corona, ma che la parte preponderante di persone ha effettuato un cambio di modalità di spostamento utilizzando mezzi di trasporto alternativi, principalmente sul TPL. Quindi questo nel 2010. Inoltre in uno studio di 5T sono state fatte delle valutazioni con dei software di simulazione che dicono che non si verificano incrementi di inquinanti sulla corona, anche se ammettiamo che nessuna delle persone che transitano transiterebbe più attraverso la ZTL futura, ma sul contorno. Il punto 5 dell’interpellanza mi chiede: quali alternative di trasporto pubblico vengono sviluppate dall’Amministrazione Appendino per garantire il migliore spostamento in città, ammesso che una parte di questi 31.500 possessori di autoveicoli possano o decidano di rinunciare all’utilizzo dell’auto. Allora, si parla di trasporto pubblico, quindi non sto ad elencare tutti gli altri sistemi di trasporto alternativo. Per quanto riguarda il trasporto pubblico, entro l’estate avremo finalmente i nuovi autobus e la nuova rete di trasporto pubblico entro l’anno. La nuova rete di trasporto pubblico viene realizzata sulle reali esigenze dei cittadini e abbiamo visto che il centro è il più grande attrattore generatore di traffico, quindi le linee si concentreranno verso il centro di città con una velocità commerciale adeguata proprio perché verranno protette le corsie preferenziali di trasporto pubblico e ci sarà un ingente investimento sui semafori intelligenti, proprio per velocizzare la velocità commerciale dei mezzi pubblici. Abbiamo chiesto al Ministero di acquistare un centinaio di tram, per ora ci è stato accordato le risorse per acquistare 35 nuovi tram e c’è già un bando in corso, che ci metteranno due anni ad arrivare, ma comunque arriveranno. Ci sarà un’estensione della Linea 1 della Metropolitana e poi si parla della realizzazione della Metro 2, che ovviamente non verrà fatta l’anno prossimo, ma nei prossimi anni. Per la Metro 2 è stata fatta un’analisi costi-benefici; non se ne parla mai dell’analisi costi-benefici della Metro 2, però quello che vi voglio dire è che la Metro 2, lo studio parla di 300.000 passeggeri al giorno, quindi 31.000 chilometri in meno al giorno realizzati con autovettura propria. Questo vuol dire 5.000 ore al giorno di tempo in meno speso dagli abitanti di Torino, 100.000 Euro al giorno in meno di risparmio dagli abitanti di Torino; meno 30.000 tonnellate di CO2 all’anno di emissioni. Questi sono dati veramente importanti quando si parla di costi-benefici, quando si parla di valore del tempo e costo del trasporto pubblico. Io non so se continuare a rispondere perché l’interpellante non mi ascolta. (INTERVENTO FUORI MICROFONO). Ho capito, ma se non mi ascolta nessuno, io a chi parlo? No, perché non vorrei che poi le risposte fossero sempre pre fatte e quello che ho detto non è stato ascoltato, un po’ mi da fastidio. Il punto 6 dell’interpellanza invece dice: se l’Amministrazione, in assenza di elementi oggettivi che certificano un complessivo bilancio positivo in termini di emissioni sia disponibile a valutare una modifica del sistema definito nella deliberazione del 26 febbraio 2019. Beh, innanzitutto mi chiedo come mai senza elementi oggettivi che abbiano certificato tutti i provvedimenti e le delibere degli anni non sia stata fatta nessuna modifica, ma a parte questo noi faremo un anno sperimentale, come abbiamo detto, valuteremo punto per punto tutte le specifiche variabili che potranno essere modificate o meno. Se si vedrà che questo provvedimento è troppo blando ovviamente dovremo fare un provvedimento più restrittivo l’anno successivo. LAPIETRA Maria (Assessora) Sì, un po’ mi dispiace perché l’Aula si è svuotata e tutte le persone che prima parlavano non ci sono più, ma non importa. Allora, prima il Consigliere Malanca diceva che lo faceva sorridere…, no, vedevo che era occupato a parlare, non pensavo che mi ascoltasse. Ma no, le persone che sono intervenute sono uscite, ma a me non viene da sorridere a sentire determinate cose, perché dopo più di un anno che si parla di questo provvedimento le uniche cose che mi sento dire sono attacchi sulla mia professionalità, sulla mia persona e non sul modello, e questa cosa un po’ a me non fa per niente sorridere. Ma a parte questo, sono state dette tante cose, parto da Londra, quante linee di Metropolitane, nonostante tutte le linee di Metropolitana di Londra si dice che l’inquinamento è un problema di carattere sanitario, evidentemente non basta, c’è qualcosa che non va. Mi è stato detto che noi facciamo la ZTL dove la Metropolitana sta fuori. Non mi sembra che noi abbiamo fatto né la Linea 1 della Metropolitana, né l’attuale perimetro della ZTL. Si è parlato di mistificazioni. Parliamo di mistificazioni, ne parlo con voi perché in altri modi, evidentemente, non vengo ascoltata. Possiamo chiarire, una volta per tutte, la mistificazione dell’area pedonale? Se noi facessimo un’area pedonale, grossa come la ZTL o la metà, innanzitutto non potrebbe più entrare nessuno: taxi, car sharing, nessuno potrebbe più entrare e tutti girerebbero attorno creando un grande traffico di attraversamento. Okay, quindi nelle aree pedonali i taxi, sento il Consigliere Fassino che protesta sui taxi che non possono entrare nelle aree pedonali, ma non è così, difatti anche su via Roma abbiamo dei grossi problemi dei tassisti. Creerei un enorme problema se creassi un’enorme area pedonale ed è questo che i Tavoli di concertazione portano, un grosso beneficio, al contrario di quanto si diceva prima con il Consigliere Lavolta. È vero, con il Tavolo dei commercianti non ho avuto troppi feedback, ma con tutti gli altri Tavoli sì: con le associazioni di persone con disabilità, con le persone che fanno volontariato all’interno della ZTL, il provvedimento attuale è molto limitante, quindi a quei Tavoli stiamo trovando delle soluzioni a quei problemi che un’enorme area pedonale, ovviamente, non potrebbe dare gli stessi benefici. Ma, parliamo di quelle mistificazioni di cui si parlava prima. Ne ha elencate 4, spero di non perderne nessuna. Una: “A domanda semplice, risposta semplice, come mai avete solo delle ideologie e non rispondete ai numeri?”. Io ho dato un numero e ho detto meno 24,61%, beh, un po’ fa ridere e fa ridere anche a me, ovviamente. Questo vuol dire che avremo una riduzione dell’inquinamento della ZTL tra il 20 e il 25% sperato; speriamo, certo, lo speriamo, ma un dato più puntuale mi sono quasi vergognata a dirlo: meno 24,61%, domanda semplice, risposta semplice, ma evidentemente non sono stata ascoltata. Seconda mistificazione: “In assenza di alternative di trasporto dove vanno le persone?”. Allora una cosa voglio ripeterla, l’ho detto tante volte e mi scoccia quasi ridirlo, ma evidentemente non vengo ascoltata: in tutte le città l’ora di punta del mattino è la più alta. Noi abbiamo un picco di punta del mattino che a oggi viene riassorbito in qualche altro modo perché l’attuale ZTL chiude. Nelle ore di morbida abbiamo molte riserve di posti sul trasporto pubblico, quindi se il trasporto pubblico ha riassorbito il picco del mattino, se le strade limitrofe hanno assorbito il picco del mattino, di sicuro non c’è da preoccuparsi, anche se non mettessimo un solo autobus in più. Con le risorse che riusciremo ad avere da questo nuovo provvedimento, di sicuro, miglioreremo la rete di trasporto pubblico. Ma, l’altra mistificazione è: “I mezzi pubblici nuovi sostituiranno quelli vecchi”? Quindi? Quindi qual è la mistificazione? Oggi i mezzi attuali sono fermi, sono cannibalizzati, non escono cento corse al giorno, sono su strada, non li sostituisco; sono 100 autobus in più che metto in strada, non sono fermi nei depositi, quindi di sicuro saranno un’offerta in più. I nuovi tram sono uguali, lo stesso numero, li sostituisco, però sono molto più capienti, sono molto più grandi, offrono molti posti in più. L’ultima mistificazione: “Il progetto Metro 2, dicevate che era un progetto fallimentare e adesso invece ne fate un vanto”. Noi non abbiamo mai detto che era fallimentare, abbiamo detto che quel progetto era fallimentare. Quello che sto dicendo io è che avevo un ex Assessore ai Trasporti che era Presidente di un’Agenzia della mobilità che diceva: “I dati di mobilità sono questi. Attenzione, attenzione, mi raccomando fate un prolungamento verso sud, verso Orbassano, altrimenti la Metropolitana 2 potrebbe essere benissimo un tram perché non sarà sufficiente a essere un’infrastruttura di Metropolitana. Attenzione”. E quindi abbiamo speso risorse, energia, tempo, soldi, per riuscire a fare un progetto preliminare con le estensioni per fare in modo che la Metropolitana 2 non sia una Metropolitana 1, perché oggi - l’ho detto tante volte - dobbiamo togliere i sedili, perché quando è stata progettata la Metropolitana 1 non è stata progettata una linea…, prima il Consigliere Tresso parlava di rete di trasporto pubblico, rete della Metropolitana, non era una rete, era una linea mollata lì. Quindi, vi assicuro che aver fatto, nello stesso tempo e con le stesse risorse, un progetto preliminare completo, certo che è un motivo di orgoglio e possiamo dire: “Quel progetto era fallimentare”, sì; questo no, e ne vado orgogliosa e spero che ne andrete orgogliosi tutti e che daremo una rete alla Città di Torino che purtroppo non potrà mai combinarsi con la rete 1 della Metropolitana attuale. Pazienza, cercheremo di fare meglio in futuro. |