Legislazione comunitaria in vigore
Documento 398L0069
Direttiva 98/69/CE del Parlamento europeo e del Consiglio
del 13 ottobre 1998 relativa alle misure da adottare contro l'inquinamento
atmosferico da emissioni dei veicoli a motore e recante
modificazione della direttiva 70/220/CEE del Consiglio
Gazzetta ufficiale n. L 350 del 28/12/1998 PAG. 0001 - 0057
Testo:
DIRETTIVA 98/69/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del
13 ottobre 1998 relativa alle misure da adottare contro l'inquinamento
atmosferico da emissioni dei veicoli a motore e recante
modificazione della direttiva 70/220/CEE del Consiglio
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in
particolare l'articolo 100 A,
vista la proposta della Commissione (1),
visto il parere del Comitato economico e sociale (2),
deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 189 B del
trattato (3), e visto il progetto comune approvato il 29 giugno
1998 dal comitato di conciliazione,
(1) considerando che occorrerebbe adottare misure nell'ambito del
mercato interno;
(2) considerando che il primo programma di azione della Comunità
europea in materia di protezione dell'ambiente (4), approvato dal
Consiglio il 22 novembre 1973, invita a tener conto dei più
recenti progressi scientifici nella lotta contro l'inquinamento
atmosferico provocato dai gas emessi dai veicoli a motore e ad
adeguare in tal senso le direttive già adottate; che il quinto
programma d'azione, la cui impostazione generale è stata
approvata dal Consiglio nella risoluzione del 1° febbraio 1993 (5),
prevede che vengano compiuti ulteriori sforzi per ridurre
significativamente il livello attuale delle emissioni inquinanti
dei veicoli a motore; che il quinto programma fissa inoltre
obiettivi di riduzione delle emissioni per diversi agenti
inquinanti, restando inteso che vanno limitate le emissioni
provenienti da fonti sia fisse che mobili;
(3) considerando che la direttiva 70/220/CEE del Consiglio (6)
fissa i valori limite per le emissioni di ossido di carbonio e di
idrocarburi incombusti prodotti dai motori dei suddetti veicoli;
che tali valori limite sono stati ridotti una prima volta dalla
direttiva 74/290/CEE del Consiglio (7) e integrati, conformemente
alla direttiva 77/102/CEE della Commissione (8), con i valori
limite per le emissioni ammissibili di ossidi di azoto; che i
valori limite per questi tre tipi di inquinanti sono stati
successivamente ridotti dalle direttive 78/665/CEE (9) della
Commissione, 83/351/CEE (10) e 88/76/CEE del Consiglio (11); che
la direttiva 88/436/CEE del Consiglio (12) ha introdotto valori
limite per le emissioni di particelle inquinanti prodotte dai
motori diesel e che la direttiva 89/458/CEE (13) ha prescritto
norme europee più severe per le emissioni di gas inquinanti dei
veicoli a motore di cilindrata inferiore a 1 400 cm3; che l'applicazione
di queste norme è stata estesa a tutte le autovetture
indipendentemente dalla loro cilindrata sulla base di un
procedimento di prova europeo perfezionato comprendente un ciclo
di guida extraurbano; che la direttiva 91/441/CEE del Consiglio (14)
ha introdotto prescrizioni relative alle emissioni di vapori e
alla durata delle emissioni riferite ai componenti dei veicoli,
nonché norme più severe sul particolare prodotto dai veicoli
muniti di motori diesel; che la direttiva 94/12/CE del Parlamento
europeo e del Consiglio (15) ha introdotto valori limite più
restrittivi per tutti gli inquinanti e un nuovo metodo di
controllo della conformità della produzione; che alle
autovetture destinate a trasportare più di sei occupanti o
aventi una massa massima superiore a 2 500 kg, ai veicoli
commerciali leggeri e ai fuoristrada, rientranti nel campo di
applicazione della direttiva 70/220/CEE e che finora hanno
beneficiato di norme meno severe, sono state applicate norme
altrettanto rigorose di quelle applicate alle autovetture ai
sensi delle direttive 93/59/CEE del Consiglio (16) e 96/69/CE del
Parlamento europeo e del Consiglio (17), tenendo conto delle
caratteristiche specifiche di detti veicoli;
(4) considerando che occorrerebbe compiere un ulteriore sforzo
per promuovere la commercializzazione di veicoli più rispettosi
dell'ambiente; che nel settore del trasporto pubblico e
collettivo di persone e nella distribuzione delle merci nelle
aree urbane è opportuno che ci si prefigga di raggiungere una
quota maggiore di veicoli più rispettosi dell'ambiente;
(5) considerando che l'articolo 4 della direttiva 94/12/CE
dispone che la Commissione proponga norme da applicare a
decorrere dall'anno 2000, seguendo un nuovo approccio articolato,
basato su una valutazione globale costo/efficacia di tutte le
misure volte a ridurre l'inquinamento provocato dal traffico
stradale; che la proposta dovrebbe comprendere, oltre a norme più
restrittive sulle emissioni delle autovetture, misure
complementari, come il miglioramento della qualità del
carburante e un rafforzamento del programma di ispezione e
manutenzione del parco automobilistico; che la proposta dovrebbe
essere basata sulla fissazione di criteri di qualità dell'aria e
dei relativi obiettivi di riduzione delle emissioni e su una
valutazione costo/efficacia di ciascun pacchetto di misure,
tenendo conto del potenziale contributo di altre misure come la
gestione del traffico, il potenziamento del trasporto pubblico
urbano, le nuove tecnologie di propulsione o l'utilizzo di
carburanti alternativi; che, data l'urgenza degli interventi UE
per limitare le emissioni inquinanti degli autoveicoli, le
proposte in esame dovrebbero inoltre essere basate sulle migliori
tecnologie antinquinamento disponibili, presenti o future, in
grado di promuovere la sostituzione dei veicoli a motore
inquinanti;
(6) considerando che è opportuna l'elaborazione in tempi brevi
di un quadro adeguato per accelerare l'introduzione nel mercato
di veicoli con tecnologie di propulsione innovative e di veicoli
utilizzanti combustibili alternativi a ridotto impatto ambientale;
che l'introduzione di veicoli a combustibili alternativi può
realizzare un notevole miglioramento della qualità dell'aria
delle città;
(7) considerando che per contribuire a risolvere il problema dell'inquinamento
atmosferico è necessario intervenire con una strategia globale
che integri gli aspetti tecnologici, gestionali e fiscali per lo
sviluppo di una mobilità sostenibile, tenendo conto delle
caratteristiche specifiche delle diverse aree urbane europee;
(8) considerando che la Commissione ha realizzato un programma
europeo sulla qualità dell'aria, sulle emissioni provocate dal
traffico stradale e sulle tecnologie dei combustibili e dei
motori (il programma Auto/Oil) per soddisfare i requisiti posti
dall'articolo 4 della direttiva 94/12/CE; che la Commissione ha
attuato il progetto APHEA che quantifica i costi esterni dell'inquinamento
atmosferico provocato dagli autoveicoli in ragione dello 0,4 %
del PIL dell'Unione e che ulteriori valutazioni stimano che i
costi esterni siano pari al 3 % del PIL; che la Commissione ha
attuato il piano d'azione «auto del domani», che mira a
contribuire a promuovere la produzione dell'auto del futuro che
sarà pulita, sicura, performante sotto l'aspetto energetico e «intelligente»;
che tale piano d'azione attua gli interventi comunitari di
promozione della ricerca e dello sviluppo nel campo dell'auto
pulita e che gli interventi R& S effettuati nel quadro del
piano d'azione «auto del domani» o la competitività
comunitaria in materia di R& S auto non dovrebbero essere
compromessi; che le industrie petrolifere e dell'automobile
europee hanno realizzato il programma europeo sulle emissioni, il
combustibile e la tecnologia del motore (EPEFE) per verificare il
contributo che può essere apportato sia dai futuri veicoli sia
dal combustibile che li alimenta; che i programmi Auto/Oil ed
EPEFE hanno lo scopo di assicurare che le proposte di direttive
sulle emissioni inquinanti si ispirino alle soluzioni più
vantaggiose sia per i consumatori che per l'economia; che è
diventata urgente la necessità di un intervento dell'Unione in
vista delle fasi 2000 e 2005; che risulta ormai chiara la
necessità che uno studio costo/efficacia realizzato nell'ambito
del programma Auto/Oil ha evidenziato che è necessario un
ulteriore miglioramento nella tecnologia delle emissioni delle
autovetture per conseguire nell'anno 2010 un livello di qualità
dell'aria quale è prefigurato nella comunicazione della
Commissione sul programma Auto/Oil;
(9) considerando che è importante tener conto di fattori come le
dislocazioni dovute a evoluzioni nella concorrenza, la reale
ripartizione dei costi fra le industrie partecipanti ai fini di
una riduzione annuale delle emissioni, i costi evitati altrove
attraverso investimenti in un determinato settore e la
diminuzione degli oneri economici;
(10) considerando che il miglioramento delle prescrizioni
relative alle autovetture nuove e ai veicoli commerciali leggeri
contenute nella direttiva 70/220/CEE è parte di una coerente
strategia comunitaria globale che prevede inoltre, a decorrere
dall'anno 2000, una revisione delle norme relative ai veicoli
commerciali leggeri e ai veicoli pesanti, un miglioramento dei
combustibili e una verifica più accurata delle emissioni dei
veicoli in circolazione; che tali misure devono essere affiancate
da altre misure, economicamente efficaci, adottate a livello
locale per rispettare i criteri di qualità dell'aria nelle zone
maggiormente inquinate;
(11) considerando che la direttiva 70/220/CEE è una delle
direttive particolari previste dal procedimento di omologazione
istituito dalla direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6
febbraio 1970, sul ravvicinamento delle legislazioni degli Stati
membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro
rimorchi (18); che l'obiettivo di ridurre il livello delle
emissioni inquinanti dei veicoli a motore non può essere
realizzato in modo soddisfacente dai singoli Stati membri e può,
di conseguenza, essere meglio realizzato mediante il
ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative
alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico
prodotto dai veicoli a motore;
(12) considerando che la riduzione dei valori limite della prova
di tipo I, applicabile a decorrere dall'anno 2000 (corrispondente
a una diminuzione del 40 % degli ossidi di azoto, del 40 % degli
idrocarburi totali e del 30 % dell'ossido di carbonio per quanto
riguarda le autovetture a benzina, ad una diminuzione del 20 %
degli ossidi di azoto, del 20 % per il valore combinato degli
idrocarburi e degli ossidi di azoto, del 40 % dell'ossido di
carbonio e del 35 % del particolato per quanto riguarda le
autovetture con motore diesel ad iniezione indiretta, ad una
diminuzione del 40 % degli ossidi di azoto, del 40 % per il
valore combinato degli idrocarburi e degli ossidi di azoto, del
40 % dell'ossido di carbonio e del 50 % del particolato per
quanto riguarda le autovetture con motore diesel ad iniezione
diretta ed una diminuzione del 20 % degli ossidi di azoto, del 65
% degli idrocarburi, del 40 % dell'ossido di carbonio e del 35 %
del particolato per quanto riguarda i veicoli commerciali leggeri
con i motore diesel, è considerata una misura fondamentale per
ottenere a medio termine una qualità dell'aria sufficiente; che
queste riduzioni sono state applicate agli idrocarburi e agli
ossidi di azoto assumendo che gli ossidi di azoto rappresentino
rispettivamente il 45 % e l'80 % della massa combinata dei valori
registrati nelle autovetture a benzina/diesel conformi alla
direttiva 94/12/CE ed alla direttiva 96/69/CE rispettivamente;
che attualmente vengono di norma fissati valori limite distinti
per i veicoli a benzina per controllare le emissioni dei due tipi
di sostanze inquinanti; che un valore limite combinato è
mantenuto per i veicoli a motore diesel, per i quali sono state
fissate norme più restrittive per la Fase 2000 al fine di
stimolare la messa a punto di nuovi motori; che tali riduzioni
terranno conto degli effetti sulle emissioni reali di una
modifica del ciclo di prova intesa a rappresentare meglio le
emissioni dopo una partenza a freddo («soppressione del periodo
di 40 s»);
(13) considerando che la direttiva 96/44/CE (19) della
Commissione equipara le condizioni per la prova previste dalla
direttiva 70/220/CEE e quelle della direttiva 80/1268/CEE del
Consiglio, del 16 dicembre 1980, relativa alle emissioni di
biossido di carbonio ed al consumo di carburante dei veicoli a
motore (20), in particolare per quanto riguarda il rapporto fra
massa di riferimento del veicolo e l'equivalente di inerzia da
utilizzare; che è ormai opportuno equiparare le definizioni
della massa di riferimento dei veicoli della categoria N1 delle
classi I, II e III a quelle della direttiva 96/44/CE;
(14) considerando che dovrebbero essere introdotte nuove
disposizioni sui sistemi diagnostici di bordo (OBD) al fine di
consentire un'individuazione immediata di un guasto dei
dispositivi antinquinamento dei veicoli e, conseguentemente, di
migliorare in modo significativo il mantenimento delle
caratteristiche iniziali delle emissioni nei veicoli in
circolazione mediante controlli periodici o stradali; che
tuttavia i sistemi OBD si trovano in una fase meno avanzata per i
veicoli con motore diesel e non possono essere montati su tutti
questi ultimi veicoli prima del 2005; che l'installazione di un
sistema di misurazione di bordo (OBM) o di altri sistemi per
individuare eventuali disfunzioni attraverso la misurazione dei
singoli componenti delle sostanze tossiche delle emissioni è
consentita purché sia mantenuta l'integrità del sistema OBD;
che, per far sì che gli Stati membri si accertino del fatto che
il proprietario del veicolo rispetti l'obbligo di ripararlo in
caso di guasto del dispositivo antinquinamento, occorre
registrare la distanza percorsa dal momento in cui il guasto si
manifesta; che i sistemi diagnostici di bordo devono consentire
un accesso non limitato e regolamentato; che i produttori di
autoveicoli devono fornire le informazioni necessarie per la
diagnosi, la manutenzione e la riparazione degli autoveicoli; che
l'accesso e le informazioni di cui sopra sono necessari per
assicurare che gli autoveicoli possano essere esaminati,
sottoposti a manutenzione e riparati ovunque nell'Unione europea
e che la concorrenza sul mercato dei pezzi di ricambio e delle
riparazioni non venga falsata a detrimento dei fabbricanti di
pezzi di ricambio, dei commercianti all'ingrosso indipendenti di
pezzi di ricambio, delle officine di riparazione indipendenti e
dei consumatori; che i fabbricanti di pezzi di ricambio o di
accessori hanno l'obbligo di adeguare i loro prodotti al sistema
diagnostico di bordo in questione, affinché sia possibile un
funzionamento esente da guasti e il consumatore sia garantito
contro eventuali disfunzioni;
(15) considerando che la prova di tipo IV, che consente di
determinare le emissioni per evaporazione dai veicoli con motore
ad accensione comandata, può essere perfezionata per
rappresentare meglio le emissioni per evaporazione come pure il
livello delle tecniche di misurazione;
(16) considerando che per adeguare il comportamento dei
dispositivi antinquinamento dei veicoli con motore ad accensione
comandata alle condizioni reali della prassi corrente dovrebbe
essere introdotto un nuovo test per la misurazione delle
emissioni a basse temperature;
(17) considerando che le caratteristiche dei combustibili di
riferimento utilizzati per le prove di emissione dovrebbero
riflettere l'evoluzione delle specifiche dei combustibili
commercializzati che saranno disponibili conformemente alle norme
sulla qualità della benzina e del combustibile diesel;
(18) considerando che è stato elaborato un nuovo metodo per
verificare la conformità della produzione mediante controllo dei
veicoli in circolazione, il quale costituisce una misura di
accompagnamento economicamente efficace ed è incluso nella
direttiva sulle emissioni con l'obiettivo di una sua applicazione
nel 2001;
(19) considerando che la circolazione dei veicoli obsoleti, che
inquinano molto più dei veicoli attualmente commercializzati,
costituisce una fonte importante di inquinamento da traffico
stradale; che dovrebbero essere ricercate misure che promuovano
un rinnovo accelerato del parco automobilistico con autoveicoli a
minore impatto ambientale;
(20) considerando che si dovrebbe consentire agli Stati membri di
accelerare l'immissione sul mercato di veicoli che soddisfino i
requisiti adottati a livello comunitario, mediante incentivi
fiscali che debbono essere conformi alle disposizioni del
trattato e rispondere a talune condizioni intese ad evitare
distorsioni nel mercato interno; che le disposizioni della
presente direttiva non pregiudicano il diritto degli Stati membri
di includere le emissioni di inquinanti e di altre sostanze nella
base di calcolo delle tasse di circolazione dei veicoli a motore;
(21) considerando che per lo sviluppo armonioso del mercato
interno e per la protezione degli interessi dei consumatori sono
necessarie prospettive vincolanti a lunga scadenza; che pertanto
è necessario introdurre un approccio in due fasi con valori
limite obbligatori applicabili a decorrere dal 2000 e dal 2005,
al fine di incoraggiare l'introduzione anticipata di veicoli
muniti dei dispositivi antinquinamento più avanzati;
(22) considerando che la Commissione sorveglia gli sviluppi
tecnologici volti a ridurre le emissioni e propone, se necessario,
un adeguamento della presente direttiva; che, per chiarire le
questioni ancora aperte, la Commissione sta svolgendo progetti di
ricerca i cui risultati confluiranno in una proposta per una
futura legislazione da introdursi dopo il 2005;
(23) considerando che gli Stati membri sono tenuti ad adottare
misure che promuovano il montaggio su autoveicoli vecchi di
impianti e componenti in grado di ridurre le emissioni;
(24) considerando che gli Stati membri possono adottare misure
che promuovano un rinnovo accelerato del parco automobilistico
con autoveicoli dalle emissioni ridotte;
(25) considerando che l'articolo 5 della direttiva 70/220/CEE
stabilisce che le modifiche che sono necessarie per adeguare al
progresso tecnico le prescrizioni degli allegati sono adottate
secondo la procedura di cui all'articolo 13 della direttiva 70/156/CEE;
che nel frattempo la direttiva è stata integrata da numerosi
altri allegati e si ritiene essenziale che tutti gli allegati
della direttiva 70/220/CEE possano essere adeguati al progresso
tecnico secondo la suddetta procedura;
(26) considerando che il 20 dicembre 1994 (21) è stato concluso
un modus vivendi tra il Parlamento europeo il Consiglio e la
Commissione relativo alle misure di esecuzione degli atti
adottati secondo la procedura di cui all'articolo 189 B del
trattato; che tale modus vivendi si applica, fra l'altro, alle
misure adottate ai sensi dell'articolo 13 della direttiva 70/156/CEE;
(27) considerando che è necessario modificare di conseguenza la
direttiva 70/220/CEE,
HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Articolo 1
La direttiva 70/220/CEE è modificata come segue:
1) All'articolo 5 la dizione «allegati I VII» è sostituita
dalla dizione «allegati da I a XI».
2) Gli allegati sono modificati ai sensi dell'allegato della
presente direttiva.
Articolo 2
1. Fatte salve le disposizioni dell'articolo 7, con effetto da
nove mesi dall'entrata in vigore della presente direttiva, gli
Stati membri non possono, per motivi concernenti l'inquinamento
atmosferico da emissioni da veicoli a motore:
- rifiutare l'omologazione CE di cui all'articolo 4, paragrafo 1
della direttiva 70/156/CEE, o
- rifiutare l'omologazione di portata nazionale, o
- rifiutare l'immatricolazione e vietare la vendita o la messa in
circolazione di veicoli ai sensi dell'articolo 7 della direttiva
70/156/CEE,
se detti veicoli osservano le prescrizioni della direttiva 70/220/CEE,
modificata dalla presente direttiva.
2. Fatte salve le disposizioni dell'articolo 7, a decorrere dal 1°
gennaio 2000, per i veicoli della categoria M, quali definiti
nell'allegato II, sezione A, della direttiva 70/156/CEE - ad
eccezione dei veicoli aventi una massa massima superiore a 2 500
kg -, e per i veicoli della categoria N1, classe I e, a decorrere
dal 1° gennaio 2001, per i veicoli della categoria N1, classi II
e III, quali definiti nella tabella di cui al punto 5.3.1.4 dell'allegato
I della direttiva 70/220/CEE, e per i veicoli della categoria M
aventi una massa massima superiore a 2 500 kg, gli Stati membri
non possono più concedere:
- l'omologazione CE ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 1, della
direttiva 70/156/CEE, o
- l'omologazione nazionale, a meno che siano fatte valere le
disposizioni dell'articolo 8, paragrafo 2 della direttiva 70/156/CEE,
ai nuovi tipi di veicoli, per motivi riguardanti l'inquinamento
atmosferico dovuto alle emissioni, se essi non soddisfano le
disposizioni della direttiva 70/220/CEE, modificata dalla
presente direttiva. Per quanto riguarda la prova di tipo I, si
devono utilizzare i valori limite indicati al rigo A della
tabella di cui al punto 5.3.1.4 dell'allegato I della direttiva
70/220/CEE.
3. A decorrere dal 1° gennaio 2001, per i veicoli della
categoria M - ad eccezione dei veicoli aventi una massa massima
superiore a 2 500 kg -, e per i veicoli della categoria N1,
classe I, e, a decorrere dal 1° gennaio 2002, per i veicoli
della categoria N1, classi II e III, quali definiti nella tabella
di cui al punti 5.3.1.4 dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE,
e per i veicoli della categoria M aventi una massa massima
superiore a 2 500 kg, gli Stati membri devono:
- considerare che i certificati di conformità che accompagnano i
veicoli nuovi ai sensi della direttiva 70/156/CEE non sono più
validi agli effetti dell'articolo 7, paragrafo 1, della medesima
direttiva, e
- rifiutare l'immatricolazione, la vendita o l'entrata in
circolazione di veicoli nuovi che non siano accompagnati da un
certificato valido di conformità ai sensi della direttiva 70/156/CEE,
a meno che siano fatte valere le disposizioni dell'articolo 8,
paragrafo 2, della medesima,
per motivi riguardanti l'inquinamento atmosferico dovuto alle
emissioni, se tali veicoli non soddisfano le disposizioni della
direttiva 70/220/CEE, modificata dalla presente direttiva.
Per quanto riguarda la prova di tipo I, si devono utilizzare i
valori limite elencati al rigo A della tabella di cui al punto 5.3.1.4
dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE.
4. Fatte salve le disposizioni dell'articolo 7, a decorrere dal 1°
gennaio 2005, per i veicoli della categoria M, quali definiti
nell'allegato II, sezione A, della direttiva 70/156/CEE - ad
eccezione dei veicoli aventi una massa massima superiore a 2 500
kg -, e per i veicoli della categoria N1, classe I e, a decorrere
dal 1° gennaio 2006, per i veicoli della categoria N1, classi II
e III, quali definiti nella tabella di cui al punto 5.3.1.4 dell'allegato
I della direttiva 70/220/CEE, e per i veicoli della categoria M
aventi una massa massima superiore a 2 500 kg, gli Stati membri
non possono più concedere:
- l'omologazione CE ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 1, della
direttiva 70/156/CEE, o
- l'omologazione nazionale, a meno che siano fatte valere le
disposizioni dell'articolo 8, paragrafo 2 della direttiva 70/156/CEE,
ai nuovi tipi di veicoli, per motivi riguardanti l'inquinamento
atmosferico dovuto alle emissioni se essi non soddisfano le
disposizioni della direttiva 70/220/CEE, modificata dalla
presente direttiva.
Per quanto riguarda la prova di tipo I, si devono utilizzare i
valori limite indicati al rigo B della tabella di cui al punto 5.3.1.4
dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE.
5. A decorrere dal 1° gennaio 2006, per i veicoli della
categoria M - ad eccezione dei veicoli aventi una massa massima
superiore a 2 500 kg e per i veicoli della categoria N1 classe I,
e, a decorrere dal 1° gennaio 2007, per i veicoli della
categoria N1 classi II e III, quali definiti nella tabella di cui
al punto 5.3.1.4 dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE, e
per i veicoli della categoria M aventi una massa massima
superiore a 2 500 kg, gli Stati membri devono:
- non considerare più validi i certificati di conformità
rilasciati per i nuovi autoveicoli ai sensi della direttiva 70/156/CEE
secondo il disposto dell'articolo 7, paragrafo 1, della direttiva
stessa, e
- rifiutare l'immatricolazione, la vendita e la messa in
circolazione di nuovi autoveicoli non muniti di un certificato
valido di conformità ai sensi della direttiva 70/156/CEE, a meno
che siano fatte valere le disposizioni di cui all'articolo 8,
paragrafo 2 della medesima, per motivi riguardanti l'inquinamento
atmosferico dovuto alle emissioni, se tali veicoli non soddisfano
le disposizioni della direttiva 70/220/CEE, modificata dalla
presente direttiva.
Per quanto riguarda la prova di tipo I si devono utilizzare i
valori limite indicati al rigo B della tabella di cui ai punto 5.3.1.4
dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE.
6. Fino al 1° gennaio 2003 i veicoli della categoria M1, muniti
di motore ad accensione spontanea aventi una massa massima
superiore a 2 000 kg:
- che sono destinati a trasportare più di sei occupanti,
compreso il conducente,
- che sono fuoristrada, quali definiti all'allegato II della
direttiva 70/156/CEE,
saranno considerati, ai fini dei paragrafi 2 e 3, veicoli della
categoria N1.
7. Gli Stati membri devono:
- non considerare più validi i certificati di conformità dei
veicoli omologati ai sensi della nota (1), modificata dalle note
(2) e (3), della tabella di cui al punto 5.3.1.4 dell'allegato I
della direttiva 70/220/CEE, inserita dalla direttiva 96/69/CE, e
- rifiutare l'immatricolazione, la vendita e la messa in
circolazione dei veicoli nuovi,
a) a decorrere dal 1° gennaio 2001, per i veicoli della
categoria M1 e della classe I della categoria N1, tranne per i
veicoli destinati a trasportare più di sei passeggeri, compreso
il conducente, e i veicoli aventi una massa massima superiore a 2
500 kg, e
b) a decorrere dal 1° gennaio 2002, per i veicoli delle classi
II e III della categoria N1, i veicoli destinati a trasportare più
di sei occupanti, compreso il conducente, e il veicoli aventi una
massa massima superiore a 2 500 kg.
8. Fino alle date di cui ai paragrafi 2 e 3, l'omologazione può
essere concessa e le verifiche sulla conformità della produzione
sono effettuate in applicazione della direttiva 70/220/CEE,
modificata dalla direttiva 96/69/CE.
Articolo 3
1. Non oltre il 31 dicembre 1999, la Commissione presenta al
Parlamento europeo e al Consiglio una proposta che confermi o
integri la presente direttiva. Le misure contenute nella proposta
hanno effetto dal 1° gennaio 2005. La proposta riguarda:
- i valori limite per la partenza a freddo in ambiente a bassa
temperatura (266 K) (- 7 °C) per i veicoli della categoria N1,
classi II e III;
- disposizioni comunitarie relative a controlli tecnici
migliorati;
- i valori limite soglia per i sistemi OBD per i veicoli delle
categorie M1 e N1 per gli anni 2005/6;
- l'esame dei test del tipo V, compresa la possibilità di
sopprimerli.
2. Dopo il 31 dicembre 1999 la Commissione presenta ulteriori
proposte legislative, che entreranno in vigore dopo il 2005,
riguardanti:
- la modifica dei requisiti di durata, compresa l'estensione del
test di durata oltre gli 80 000 km;
- standard qualitativi del carburante, in particolare tenendo
conto della tecnologia dei veicoli;
- il contributo delle possibili misure, comprese quelle relative
ai carburanti e ai veicoli, al raggiungimento degli obiettivi a
più lungo termine della Comunità per la qualità dell'aria,
tenendo conto degli sviluppi tecnologici e dei risultati delle
nuove ricerche in settori attinenti all'inquinamento atmosferico,
compresi gli effetti del particolato sulla salute umana;
- il potenziale di riduzione delle emissioni dei veicoli offerto
da misure di livello locale e la praticabilità delle stesse; in
tale contesto deve essere valutato il contributo delle misure
relative ai trasporti e ad altre politiche come la gestione del
traffico, i trasporti pubblici urbani, migliori controlli e
manutenzione e i piani di demolizione dei veicoli obsoleti;
- la situazione particolare di un parco chiuso di autoveicoli
vincolati ed il potenziale di riduzione delle emissioni connesso
con l'uso di carburanti aventi specifiche ecologiche molto
rigorose da parte di tale parco autoveicoli;
- il potenziale di riduzione delle emissioni che si otterrebbe
fissando le specifiche ecologiche dei carburanti da impiegare nei
trattori agricoli secondo quanto previsto dalla direttiva 74/150/CEE
e nei motori a combustione interna destinati all'installazione su
macchine mobili non stradali secondo quanto previsto dalla
direttiva 97/68/CE;
- requisiti per il funzionamento di un sistema di misurazione di
bordo (OBM).
3. Tutte le proposte tengono conto delle seguenti considerazioni
di fondo:
- valutazione dell'impatto delle disposizioni della presente
direttiva quanto al loro contributo alla qualità dell'aria,
esame della fattibilità tecnica e del rapporto costo-efficacia,
compresa una valutazione dei benefici e della disponibilità di
tecnologie più avanzate;
- compatibilità con il conseguimento di altri obiettivi
comunitari, ad esempio quelli relativi al conseguimento degli
obiettivi di qualità dell'aria e di altri obiettivi connessi
quali l'acidificazione e l'eutrofizzazione e la riduzione delle
emissioni di gas a effetto serra;
- le emissioni nocive inquinanti nella Comunità provenienti dai
settori dei trasporti e da altre fonti nonché una stima nel
contributo che le misure in atto, previste e potenziali, di
riduzione delle emissioni provenienti da tutte le fonti
potrebbero apportare per migliorare la qualità dell'aria;
- alle emissioni dei motori a benzina ad iniezione diretta,
comprese le emissioni di particolato;
- agli sviluppi nei dispositivi antinquinamento dei gas di
scarico a pieno carico;
- lo sviluppo di carburanti alternativi e di nuove tecnologie di
propulsione;
- il progresso verso la disponibilità industriale di sistemi
chiave di post-trattamento quali i catalizzatori DeNOx e sifoni,
nonché la possibilità, sotto il profilo tecnico, di rispettare
la data di attuazione per i motori ad accensione spontanea;
- i miglioramenti delle procedure di prova per il particolato di
piccole dimensioni;
- le tecnologie di raffinazione e la situazione dell'approvvigionamento
nonché le qualità di petrolio greggio ottenibili nella Comunità;
- il contributo che misure fiscali selettive e differenziate
potrebbero apportare alla riduzione delle emissioni dei veicoli
senza però ripercuotersi negativamente sul funzionamento del
mercato interno, tenendo conto degli effetti dell'erosione degli
introiti per i paesi vicini.
Articolo 4
1. Entro il 1° gennaio 2000, la Commissione presenterà al
Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sulla creazione
di un formato elettronico standard per le informazioni di
riparazione, tenuto conto delle relative norme internazionali.
Entro il 30 giugno 2002 la Commissione presenterà al Parlamento
europeo e al Consiglio una relazione sull'ulteriore sviluppo dei
sistemi diagnostici di bordo (OBD) in cui si esprimerà sulla
necessità di ampliare tali sistemi nonché i requisiti per l'introduzione
di un sistema di misurazione di bordo (OBM). Sulla base di tale
relazione, la Commissione presenterà una proposta di misure che
entreranno in vigore entro il 1° gennaio 2005 e includeranno
specifiche tecniche e relativi allegati al fine di prevedere l'omologazione
di sistemi di misurazione di bordo che garantiscano almeno
livelli di controllo equivalenti a quelli dei sistemi diagnostici
di bordo e che siano compatibili con tali sistemi.
La Commissione presenterà al Parlamento europeo e al Consiglio
una relazione sull'estensione dell'OBD ad altri sistemi
elettronici di controllo degli autoveicoli riguardanti la
sicurezza attiva e passiva, in modo tra l'altro compatibile con i
sistemi di controllo delle emissioni.
2. Entro il 1° gennaio 2001 la Commissione adotterà adeguate
misure per garantire che i pezzi di ricambio e gli accessori per
l'ammodernamento dei veicoli possano essere immessi sul mercato.
Dette misure includeranno adeguate procedure di omologazione dei
pezzi di ricambio che saranno definite non appena possibile per i
componenti di controllo delle emissioni che hanno un'importanza
critica per il corretto funzionamento dei sistemi OBD.
3. Entro il 30 giugno 2000 la Commissione adotterà misure atte a
garantire che lo sviluppo di pezzi di ricambio e di accessori per
l'ammodernamento dei veicoli che hanno un'importanza critica per
il corretto funzionamento dei sistemi OBD non sia limitato dalla
mancanza delle relative informazioni, a meno che tali
informazioni non siano protette da diritti di proprietà
intellettuale o non costituiscano un know-how specifico dei
costruttori o degli OEM (produttori di apparecchiature originali)
che li forniscono: in tal caso le necessarie informazioni
tecniche non saranno impropriamente rifiutate.
4. Inoltre la Commissione presenterà, entro il 30 giugno 2000,
proposte adeguate volte a garantire che i pezzi di ricambio e gli
accessori di ammodernamento dei veicoli siano compatibili tra l'altro
con le specifiche del sistema diagnostico di bordo appropriato
affinché siano possibili la riparazione, la sostituzione e un
funzionamento esente da guasti. A tal fine la procedura di
omologazione stabilita nell'allegato della presente direttiva
fungerà da base.
Articolo 5
Gli Stati membri possono prevedere incentivi fiscali soltanto per
i veicoli a motore di serie conformi alla direttiva 70/220/CEE,
modificata dalla presente direttiva. Tali incentivi devono essere
conformi alle disposizioni del trattato e soddisfare le seguenti
condizioni:
- riguardare tutti i veicoli di serie nuovi messi in vendita sul
mercato di uno Stato membro e che siano conformi in anticipo ai
valori limite obbligatori di cui al rigo A della tabella di cui
al punto 5.3.1.4 dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE,
modificata dalla presente direttiva, e, in seguito, dal 1°
gennaio 2000, i veicoli della categoria M1 e della categoria N1
classe I, e, a decorrere dal 1° gennaio 2001, i veicoli della
categoria N1 classi II e III che soddisfino i valori limite di
cui al rigo B della tabella;
- cessare al momento dell'applicazione dei valori limite di
emissione stabiliti all'articolo 2, paragrafo 3 per i veicoli a
motore nuovi o alle date stabilite all'articolo 2, paragrafo 4;
- non superare, per ciascun tipo di veicolo a motore, il costo
supplementare delle soluzioni tecniche per garantire il rispetto
dei valori stabiliti all'articolo 2, paragrafo 3 o all'articolo 2,
paragrafo 5 e del loro montaggio sul veicolo.
La Commissione viene informata tempestivamente dei progetti
intesi ad istituire o a modificare gli incentivi di cui al primo
comma, in modo da poter presentare le proprie osservazioni.
Gli Stati membri possono introdurre tra l'altro incentivi fiscali
o finanziari per l'ammodernamento di autoveicoli in circolazione,
onde renderli conformi al disposto della presente direttiva o
delle previgenti versioni della direttiva 70/220/CEE, nonché per
il ritiro dalla circolazione degli autoveicoli che non sono in
grado di rispettarlo.
Articolo 6
All'occorrenza sarà definito successivamente un quadro normativo
per l'omologazione di veicoli a combustibili alternativi e di
veicoli utilizzanti combustibili alternativi.
Articolo 7
La presente direttiva è messa in applicazione contemporaneamente
alla direttiva 98/70/CE (22) e secondo lo stesso calendario di
attuazione delle misure ivi specificato.
Articolo 8
1. Gli Stati membri adottano e pubblicano le disposizioni
legislative, regolamentari e amministrative necessarie per
conformarsi alla presente direttiva con effetto da nove mesi dall'entrata
in vigore della presente direttiva. Essi ne informano
immediatamente la Commissione.
Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste
contengono un riferimento alla presente direttiva o sono
corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione
ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati
membri.
2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle
disposizioni essenziali di diritto interno che essi adottano
nella materia disciplinata dalla presente direttiva.
Articolo 9
La presente direttiva entra in vigore il giorno della sua
pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee.
Articolo 10
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.
Fatto a Lussemburgo, addì 13 ottobre 1998.
Per il Parlamento europeo
Il Presidente
J. M. GIL-ROBLES
Per il Consiglio
Il Presidente
C. EINEM
(1) GU C 77 dell'11.3.1997, pag. 8 e
GU C 106 del 4.4.1997, pag. 6.
(2) GU C 206 del 7.7.1997, pag. 113.
(3) Pareri del Parlamento europeo del 10 aprile 1997 e del 18
febbraio 1998 (GU C 132 del 28.4. 1997, pag. 170 e GU C 80 del 16.3.1998,
pag. 101), posizioni comuni del Consiglio del 7 ottobre 1997 e
del 23 marzo 1998 (GU C 351 del 19.11.1997, pag. 13 e GU C 161
del 27.5.1998, pag. 45) e decisioni del Parlamento europeo,
seconda lettura, del 30 aprile 1998 (GU C 152 del 18.5.1998, pag.
41) e terza lettura, del 15 settembre 1998 (non ancora pubblicata
nella Gazzetta ufficiale). Decisione del Consiglio del 17
settembre 1998.
(4) GU C 112 del 20.12.1973, pag. 1.
(5) GU C 138 del 17.5.1993, pag. 1.
(6) GU L 76 del 6.4.1970, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo
dalla direttiva 96/69/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU
L 282 dell'1.11.1996, pag. 64).
(7) GU L 159 del 15.6.1974, pag. 61.
(8) GU L 32 del 3.2.1977, pag. 32.
(9) GU L 223 del 14.8.1978, pag. 48.
(10) GU L 197 del 20.7.1983, pag. 1.
(11) GU L 36 del 9.2.1988, pag. 1.
(12) GU L 214 del 6.8.1988, pag. 1.
(13) GU L 226 del 3.8.1989, pag. 1.
(14) GU L 242 del 30.8.1991, pag. 1.
(15) GU L 100 del 19.4.1994, pag. 42.
(16) GU L 186 del 28.7.1993, pag. 21.
(17) GU L 282 dell'1.11.1996, pag. 64.
(18) GU L 42 del 23.2.1970, pag. 1. Direttiva modificata da
ultimo dalla direttiva 96/27/CE del Parlamento europeo e del
Consiglio (GU L 169 dell'8.7.1996, pag. 1).
(19) GU L 210 del 20.8.1996, pag. 25.
(20) GU L 375 del 31.12.1980, pag. 36. Direttiva modificata da
ultimo dalla direttiva 93/116/CE della Commissione (GU L 329 del
30.12. 1993, pag. 39).
(21) GU C 102 del 4.4. 1996, pag. 1.
(22) Vedi pagina 58 della presente Gazzetta ufficiale.
Fine del testo
ALLEGATO