ALLEGATO
MODIFICHE AGLI ALLEGATI DELLA DIRETTIVA 70/220/CEE
1. L'elenco
degli allegati inserito tra gli articoli e l'allegato I è il
seguente:
«>SPAZIO PER TABELLA>»
ALLEGATO I
2. Il titolo recita:
«CAMPO DI APPLICAZIONE, DEFINIZIONI, DOMANDA DI
OMOLOGAZIONE CE, RILASCIO DELL'OMOLOGAZIONE CE, PRESCRIZIONI E PROVE,
ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE CE, CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE E DEI VEICOLI
IN CIRCOLAZIONE, DIAGNOSTICA DI BORDO (OBD)»
3. Punto 1:
La prima
frase recita:
«La presente direttiva si applica
- alle emissioni di
gas dallo scarico a temperatura ambiente normale e a temperatura ambiente
bassa, alle emissioni per evaporazione, alle emissioni di gas dal
basamento, alla durata dei dispositivi antinquinamento e ai sistemi per la
diagnostica di bordo (OBD) dei veicoli a motore ad accensione
comandata,
nonché
- alle emissioni dallo scarico, alla durata dei
dispositivi antinquinamento e ai sistemi diagnostici di bordo (OBD) dei
veicoli a motore ad accensione spontanea delle categorie M1 e N1
(*),
di cui all'articolo 1 della direttiva 70/220/CEE nella versione
modificata della direttiva 83/351/CEE, ad accezione dei veicoli della
categoria N1 per i quali l'omologazione è stata concessa ai sensi della
direttiva 88/77/CEE (**)
(*) Come definito nell'allegato II, parte A
della direttiva 70/156/CEE.
(**) GU L 36 del 9.2.1988, pag. 33.».
4.
Sono aggiunti i nuovi punti 2.13, 2.14, 2.15 e 2.16 che
recitano:
«2.13. Per "OBD" si intende un sistema diagnostico di bordo
per il controllo delle emissioni, capace di identificare la zona in cui si
è probabilmente verificato un guasto per mezzo di codici di guasto
inseriti nella memoria del computer.
2.14. Per "prove di controllo dei
veicoli in circolazione" si intendono le prove e la valutazione della
conformità effettuate ai sensi del punto 7.1.7 del presente
allegato.
2.15. Ai fini di un veicolo da sottoporre a prova per
"manutenzione e utilizzazione corrette" si intende che tale veicolo
soddisfa i criteri di accettazione di un veicolo selezionato di cui al
punto 2 dell'appendice 3 del presente allegato.
2.16. Per "impianto di
manipolazione (defeat device)" si intende ogni elemento di progetto che
rilevi la temperatura, la velocità del veicolo, il numero di giri del
motore, la marcia innestata, la depressione del collettore e ogni altro
parametro al fine di attivare, modulare, ritardare o disattivare il
funzionamento di una qualsiasi parte del sistema di controllo delle
emissioni, che riduce l'efficacia del sistema di controllo delle emissioni
in condizioni che si possono ragionevolmente verificare durante il normale
funzionamento e la normale utilizzazione del veicolo. Questo elemento di
costruzione può non essere considerato un impianto di manipolazione
se:
I. la necessità di un simile impianto è giustificata ai fini della
protezione del motore contro danni o incidenti e del funzionamento sicuro
del veicolo, oppure
II. l'impianto funziona esclusivamente ove
necessario per l'avviamento del motore, oppure
III. le condizioni sono
sostanzialmente comprese nelle procedure di prova di tipo I o VI.»
5. I
punti da 3 a 3.2.1 recitano:
«3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CE
3.1.
Conformemente all'articolo 3, paragrafo 4 della direttiva 70/156/CEE, la
domanda di omologazione CE di un tipo di veicolo per quanto riguarda le
emissioni di gas dallo scarico, le emissioni per evaporazione, la durata
dei dispositivi antinquinamento e i sistemi diagnostici di bordo (OBD)
deve essere presentata dal costruttore.
Se la domanda riguarda un
sistema diagnostico di bordo (OBD), si deve seguire la procedura di cui al
punto 3 dell'allegato XI.
3.1.1. Se la domanda riguarda un sistema
diagnostico di bordo (OBD), essa è corredata delle informazioni
supplementari richieste al punto 3.2.12.2.8 dell'allegato II integrate
da:
3.1.1.1. una dichiarazione del costruttore che
precisi:
3.1.1.1.1. nel caso di veicoli muniti di motori ad accensione
comandata, la percentuale di accensioni irregolari sul numero totale di
accensioni che può determinare un livello di emissioni superiore ai limiti
di cui al punto 3.3.2 dell'allegato XI, se tale percentuale si è
verificata fin dall'inizio della prova di tipo I, descritta al punto 5.3.1
dell'allegato III;
3.1.1.1.2. nel caso di veicoli muniti di motori ad
accensione comandata, la percentuale di accensioni irregolari sul numero
totale di accensioni che potrebbe provocare il surriscaldamento, con danni
irreversibili, del o dei catalizzatori di scarico;
3.1.1.2.
informazioni scritte dettagliate che descrivano per esteso le
caratteristiche funzionali di utilizzo del sistema OBD, compreso un elenco
di tutte le parti principali del sistema di controllo delle emissioni del
veicolo, ovvero sensori, attuatori e componenti controllati dal sistema
OBD;
3.1.1.3. una descrizione della spia di multifunzionamento (MI)
utilizzato dal sistema OBD per segnalare al conducente del veicolo la
presenza di un guasto;
3.1.1.4. il costruttore deve descrivere le
disposizioni adottate per evitare la manomissione o la modifica del
computer di controllo delle emissioni;
3.1.1.5. se del caso, la copia
di altre omologazioni comprensive dei dati necessari per consentire
l'estensione delle omologazioni;
3.1.1.6. se applicabile, precisare i
particolari della famiglia di veicoli di cui all'allegato XI, appendice
2.
3.1.2. Per quanto riguarda le prove di cui al punto 3 dell'allegato
XI, al servizio tecnico responsabile delle prove di omologazione deve
essere presentato un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo o della
famiglia di veicoli muniti del sistema OBD da omologare. Se il servizio
tecnico ritiene che il veicolo di cui sopra non rappresenti appieno il
tipo o la famiglia di veicoli descritti nell'allegato XI, appendice 2, in
alternativa, e se necessario, deve essere presentato alla prova un
ulteriore veicolo, ai sensi del punto 3 dell'allegato XI.
3.2. Il
modello della scheda informativa per quanto riguarda le emissioni di gas
dallo scarico, le emissioni per evaporazione, la durata ed il sistema
diagnostico di bordo (OBD) figura nell'allegato II.
3.2.1. Se del caso,
devono essere presentate copie delle altre omologazioni con i dati che
consentono l'estensione dell'omologazione e l'individuazione dei fattori
di deterioramento.»
6. I punti da 4 a 4.2 recitano:
«4. RILASCIO
DELL'OMOLOGAZIONE CE
4.1. Se sono soddisfatti i requisiti del caso,
l'omologazione CE viene rilasciata ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 3
della direttiva 70/156/CEE.
4.2 Il modello del certificato di
omologazione CE per quanto riguarda le emissioni di gas dallo scarico, le
emissioni per evaporazione, la durata ed il sistema diagnostico di bordo
(OBD) figura nell'allegato X.»
7. Punto 5:
La nota è sostituita dal
testo seguente:
«Nota:
Quale alternativa ai requisiti del presente
punto, i costruttori di autoveicoli la cui produzione annua a livello
mondiale è inferiore a 10 000 unità possono ottenere l'omologazione CE
sulla base di corrispondenti requisiti tecnici prescritti:
- nel Codice
dei regolamenti della California (California Code of Regulations), titolo
13, sezioni 1960.1(f)(2) o (g)(1) e (g)(2), 1960.1(p) applicabile agli
autoveicoli modello 1996 o successivo, 1968.1. 1976 e 1975, applicabile
agli autoveicoli modello 1995 o successivo, pubblicato dalla Barclay's
Publishing.
Le autorità di omologazione notificano alla Commissione le
circostanze di ciascuna omologazione concessa in base a questa
disposizione.»
8. Punto 5.1.1:
Il secondo comma è sostituito dal
seguente:
«Le misure tecniche adottate dal costruttore devono garantire
che le emissioni dallo scarico e le emissioni per evaporazione risultino
effettivamente limitate, conformemente alla presente direttiva, per la
normale durata di vita del veicolo e in condizioni normali di
utilizzazione. Ciò include la sicurezza dei tubi flessibili, dei loro
giunti e dei collegamenti, utilizzati nei sistemi di controllo delle
emissioni, che devono essere costruiti in modo conforme al progetto
originario.
Nel caso delle emissioni dallo scarico, queste disposizioni
si ritengono soddisfatte se sono osservate rispettivamente le disposizioni
dei punti 5.3.1.4 (omologazione) e 7 (conformità della produzione e
conformità dei veicoli in circolazione).
Nel caso delle emissioni per
evaporazione, queste disposizioni si ritengono soddisfatte se sono
osservate rispettivamente le disposizioni dei punti 5.3.4 (omologazione) e
7 (conformità della produzione).»
Gli ex commi terzo e quarto sono
soppressi e sono sostituiti da un nuovo comma che recita:
«È proibito
l'impiego di un impianto di manipolazione.»
9. Viene aggiunto il nuovo
punto 5.1.3. che recita:
«5.1.3. Devono essere adottate le necessarie
disposizioni per impedire emissioni eccessive per evaporazione e la
fuoriuscita del combustibile dovute all'assenza del tappo del serbatoio
del combustibile. Tale obiettivo può essere conseguito utilizzando:
-
un tappo non amovibile con apertura e chiusura automatiche;
-
caratteristiche costruttive che permettano di evitare emissioni eccessive
per evaporazione qualora manchi il tappo del serbatoio;
- qualsiasi
altra disposizione che abbia lo stesso effetto. Un possibile esempio
potrebbe essere, fra l'altro, un tappo del serbatoio collegato o
incatenato all'autoveicolo o un tappo del serbatoio con apertura azionata
dalla stessa chiave di accensione dell'autoveicolo. In questo caso la
chiave deve potere essere estratta dal tappo del serbatoio solo in
posizione di chiusura.»
10. La figura I.5.2 è sostituita dalla nuova
figura che segue:
«>SPAZIO PER TABELLA>
»
11. Punto
5.1:
È aggiunto il nuovo punto 5.1.4 che recita:
«5.1.4.
Disposizioni concernenti la sicurezza del sistema elettronico
5.1.4.1.
Ogni veicolo dotato di un computer per il controllo delle emissioni deve
possedere caratteristiche tali da evitarne la modificazione, a meno che
ciò sia consentito dal costruttore. Il costruttore deve autorizzare
modifiche, se esse sono necessarie per la diagnosi, la manutenzione,
l'ispezione, l'ammodernamento o la riparazione del veicolo. Tutti i codici
di computer riprogrammabili e i parametri operativi devono essere tali da
non consentire la manomissione e il computer e le relative istruzioni per
la manutenzione devono essere conformi alle disposizioni contenute nella
norma ISO DIS 15031-7 (SAE J2186 del settembre 1991). Qualsiasi circuito
asportabile di memoria di taratura deve essere rivestito di resina,
rinchiuso in un contenitore sigillato o protetto da un algoritmo
elettronico e deve poter essere sostituito soltanto a mezzo di procedure o
attrezzi appositi.
5.1.4.2. I parametri computerizzati di funzionamento
del motore devono poter essere sostituiti soltanto a mezzo di procedure o
attrezzi appositi (ad es. componenti di computer saldati o rivestiti di
resina, o rivestimento sigillato o saldato).
5.1.4.3. Nel caso di pompe
di iniezione meccanica montate su motori ad accensione spontanea, i
costruttori devono adottare tutte le misure adeguate per evitare la
manomissione della regolazione della mandata massima di combustibile
mentre il veicolo è in circolazione.
5.1.4.4. Il costruttore può
inoltrare all'autorità di omologazione una domanda di esenzione da una di
tali prescrizioni per i veicoli che, verosimilmente, non richiedono tale
protezione. I criteri che l'autorità prende in considerazione nel valutare
una domanda di esenzione includono (senza peraltro limitarsi ad essi) la
disponibilità effettiva delle prestazioni dei circuiti di memoria, la
capacità del veicolo di produrre prestazioni elevate e il probabile volume
di vendite dello stesso.
5.1.4.5. I costruttori che utilizzano sistemi
di codifica computerizzati programmabili (ad es. Electrical Erasable
Programmable Read-Only Memory, EEPROM -Memoria ROM elettrica,
programmabile, cancellabile) devono impedire la riprogrammazione non
autorizzata. I costruttori devono adottare strategie sofisticate per
prevenire la manomissione, ad esempio la cifratura dei dati, utilizzando
metodi per proteggere l'algoritmo di cifratura e funzioni di protezione
contro la scrittura che rendono necessario l'accesso elettronico a un
computer con sede presso il costruttore. L'autorità può autorizzare metodi
equivalenti, qualora essi offrano lo stesso livello di protezione.»
12.
I punti 5.2.1 e 5.2.3 sono sostituiti dal testo seguente:
«5.2.1. I
veicoli muniti di motore ad accensione comandata devono essere sottoposti
alle seguenti prove:
- Tipo I (verifica delle emissioni medie dallo
scarico dopo una partenza a freddo)
- Tipo II (emissione di ossido di
carbonio al regime minimo)
- Tipo III (emissione di gas dal
basamento)
- Tipo IV (emissioni per evaporazione)
- Tipo V (durata
dei dispositivi di controllo antinquinamento)
- Tipo VI (verifica delle
emissioni medie di ossido di carbonio/idrocarburi dallo scarico a bassa
temperatura ambiente dopo una partenza a freddo)
- Prove
OBD»
«5.2.3. I veicoli muniti di motore ad accensione spontanea devono
essere sottoposti alla seguenti prove:
- Tipo I (verifica delle
emissioni medie dallo scarico dopo una partenza a freddo)
- Tipo V
(durata dei dispositivi di controllo antinquinamento)
- Prove OBD, se
del caso.»
13. Punto 5.3.1.4:
- Dopo il primo capoverso viene
inserita la seguente nuova tabella:
«>SPAZIO PER
TABELLA>
»
14. È aggiunto il seguente punto 5.3.5:
«5.3.5. (1)
Prova di tipo VI (Verifica delle emissioni medie di ossido di carbonio e
idrocarburi a bassa temperatura ambiente dallo scarico dopo una partenza a
freddo).
5.3.5.1. Devono essere sottoposti a tale prova tutti i veicoli
della categoria M1 e della categoria N1 della classe 1 (2) muniti di
motore ad accensione comandata, eccetto i veicoli destinati a trasportare
più di sei occupanti ed i veicoli la cui massa massima è superiore a 2 500
kg.
(1) Questo punto è applicabile ai nuovi tipi dal 1° gennaio
2002.
(2) La Commissione proporrà al più presto, e comunque
anteriormente al 31 dicembre 1999, i valori limite per le classi II e III
secondo la procedura di cui all'articolo 13 della direttiva 70/156/CEE.
Detti valori entreranno in vigore entro il 2003.
5.3.5.1.1.
L'autoveicolo deve essere esaminato su un banco dinamometrico che simuli
resistenza e inerzia.
5.3.5.1.2. La prova consiste nei quattro cicli di
prova urbani elementari della parte uno della prova di tipo I. La parte
uno è descritta nell'allegato III, appendice 1 e nelle figure III.1.1 e
III.1.2 dell'appendice. La prova a bassa temperatura ambiente dura
complessivamente 780 secondi; deve essere eseguita senza interruzioni e
inizia con l'avviamento del motore.
5.3.5.1.3. La prova a bassa
temperatura ambiente deve essere eseguita a una temperatura ambiente di
266 K (-7 °C). Prima che la prova venga eseguita, il veicolo deve essere
condizionato in modo uniforme per garantire che i risultati della prova
siano riproducibili. Il condizionamento e gli altri procedimenti devono
essere eseguiti secondo le modalità descritte all'allegato
VII.
5.3.5.1.4. Durante la prova i gas di scarico vengono diluiti e se
ne preleva un campione proporzionale. I gas di scarico del veicolo
esaminato vengono diluiti, campionati e analizzati secondo il procedimento
descritto nell'allegato VII e si misura il volume complessivo dei gas di
scarico diluiti, nonché la quota in essi contenuta di ossido di carbonio e
idrocarburi.
5.3.5.2. Fatte salve le disposizioni dei punti 5.3.5.2.2 e
5.3.5.3, la prova viene ripetuta tre volte. La massa di ossido di carbonio
e idrocarburi così ottenuta deve essere inferiore ai valori limite
indicati nella seguente tabella:
>SPAZIO PER
TABELLA>
5.3.5.2.1. Fatte salve le disposizioni del punto 5.3.5.2,
non più di uno dei tre risultati ottenuti per ciascun inquinante può
superare al massimo del 10 % il valore limite prescritto, a condizione che
la media aritmetica dei tre risultati della prova sia inferiore al limite
prescritto. Qualora i valori limite prescritti fossero superati per più di
un inquinante, è indifferente che tale superamento si verifichi nel corso
di una stessa prova o nel corso di prove diverse.
5.3.5.2.2. Il numero
delle prove prescritte al punto 5.3.5.2, può essere aumentato fino a 10 su
richiesta del costruttore, a condizione che la media aritmetica dei primi
tre risultati si situi fra il 100 % e il 110 % dei valori limite. In
questo caso vale unicamente la condizione che la media aritmetica dei 10
risultati delle prove sia inferiore al valore limite.
5.3.5.3. Il
numero delle prove di cui al punto 5.3.5.2 può essere ridotto sulla base
del disposto dei punti 5.3.5.3.1 e 5.3.5.3.2.
5.3.5.3.1. È necessaria
un'unica prova se, per tutti gli inquinanti considerati, nella prima prova
si ottiene un risultato inferiore o pari a 0,70 L.
5.3.5.3.2. Qualora
non si raggiunga il risultato previsto dal punto 5.3.5.3.1, sono
necessarie soltanto due prove se, per tutti gli inquinanti considerati, il
risultato della prima prova è inferiore o pari a 0,85 L, la somma dei
primi due risultati è inferiore o pari a 1,70 L e il risultato della
seconda prova è inferiore o pari a L
(V1 ≤ 0,85 L e V1 + V2 ≤ 1,70 L e
V2 ≤ L)».
15. Il precedente punto 5.3.5, è rinumerato come 5.3.6. La
tabella nella sezione 5.3.6.2 è sostituita dalla seguente e la sezione
5.3.6.3 è modificata come segue:
«>SPAZIO PER
TABELLA>
5.3.6.3. I fattori di deterioramento sono determinati
utilizzando la procedura di cui al punto 5.3.6.1 oppure i valori indicati
nella tabella 5.3.6.2. I fattori sono applicati per stabilire la
conformità con i requisiti del punto 5.3.1.4».
16. Inserire il nuovo
punto 5.3.7:
«5.3.7. Dati relativi alle emissioni da utilizzare per i
controlli tecnici
5.3.7.1. Tale prescrizione si applica a tutti i
veicoli muniti di motore ad accensione comandata per i quali venga
richiesta l'omologazione ai sensi della presente direttiva.
5.3.7.2.
Nelle prove effettuate in conformità dell'allegato IV (prova di tipo II)
con motore al minimo normale vengono registrati:
- il tenore di ossido
di carbonio rispetto al volume di gas di scarico emessi;
- la velocità
di rotazione del motore durante la prova, comprese eventuali
tolleranze.
5.3.7.3. Nelle prove con motore al "minimo accelerato"
(vale a dire > 2 000 min-1) vengono registrati:
- il tenore di
ossido di carbonio rispetto al volume di gas di scarico emessi;
- il
valore lambda (1);
- la velocità di rotazione del motore durante la
prova, comprese eventuali tolleranze.
(1) Il valore lambda è calcolato
nel seguente modo mediante l'equazione di Brettschneider
semplificata:
>INIZIO DI UN GRAFICO>
>FINE DI UN
GRAFICO>
5.3.7.4. Viene misurata e registrata la temperatura
dell'olio del motore al momento della prova.
5.3.7.5. La tabella di cui
al punto 1.9 dell'appendice dell'allegato X deve essere
completata.
5.3.7.6. Il costruttore conferma che il valore lambda
registrato all'atto della prova di omologazione di cui al punto 5.3.7.3 è
corretto e che sarà rappresentativo dei veicoli correntemente in
produzione per i 24 mesi successivi alla concessione dell'omologazione da
parte del servizio tecnico. Una valutazione sarà effettuata sulla base di
ispezioni e studi condotti sui veicoli in produzione.»
17. Il punto 6.1
è modificato come segue:
«6.1. Estensioni relative alle emissioni dallo
scarico (prove di tipo I, II e VI)».
18. I punti 6.1.2.1, 6.1.2.2 e
6.1.2.3 sono così modificati:
«6.1.2.1. Per ciascuno dei rapporti di
trasmissione usati nelle prove di tipo I e di tipo VI (il resto è
immutato).
6.1.2.2. Se per ciascun rapporto si ottiene E ≤ 8 %,
l'estensione viene concessa senza ripetere le prove di tipo I e di tipo
VI.
6.1.2.3. Se per almeno un rapporto si ottiene E > 8 %, e se per
ciascun rapporto si ottiene E ≤ 13 %, le prove di tipo I e di tipo VI
devono essere ripetute, (il resto è immutato).»
19. È aggiunto un nuovo
punto 6.4, che recita:
«6.4. Diagnostica di bordo (OBD)
6.4.1.
L'omologazione concessa a un tipo di veicolo in relazione al sistema OBD
può essere estesa a tipi di veicolo differenti che appartengono alla
stessa famiglia di veicoli OBD definita all'allegato XI, appendice 2. Il
sistema di controllo delle emissioni del motore deve essere identico a
quello del veicolo già omologato ed essere conforme alla descrizione della
famiglia di motori OBD di cui all'allegato XI, appendice 2, senza tener
conto delle seguenti caratteristiche del veicolo:
- accessori del
motore
- pneumatici
- inerzia equivalente
- sistema di
raffreddamento
- rapporto totale di trasmissione
- tipo di
trasmissione
- tipo di carrozzeria.»
20. Il punto 7.1 è così
modificato:
«7.1. Le misure intese a garantire la conformità della
produzione sono prese nel rispetto delle disposizioni dell'articolo 10
della direttiva 70/156/CEE, modificata da ultimo dalla direttiva 96/27/CE
(omologazione del veicolo completo). Ai sensi di detto articolo spetta al
costruttore la responsabilità di prendere misure per garantire la
conformità della produzione al tipo omologato. La conformità della
produzione è verificata in base ai dati contenuti nel certificato di
omologazione che figura all'allegato X della presente direttiva.
In
linea di massima, la conformità della produzione, per quanto riguarda la
limitazione delle emissioni dallo scarico e delle emissioni per
evaporazione provenienti dal veicolo, viene verificata in base alla
descrizione acclusa al certificato di omologazione che figura
nell'allegato X e, eventualmente, in base alle prove di tipo I, II, III e
IV di cui al punto 5.2 oppure di alcune delle stesse.
Conformità dei
veicoli in circolazione
Per quanto riguarda le omologazioni concesse
per le emissioni, le presenti misure sono altresì atte a confermare la
funzionalità dei dispositivi per il controllo delle emissioni durante la
normale vita utile dei veicoli in condizioni normali di utilizzazione
(conformità dei veicoli in circolazione in condizioni di manutenzione e
impiego corretti). Ai fini della presente direttiva tali misure sono
verificate fino al raggiungimento del quinto anno di età o alla
percorrenza di 80 000 km, a seconda di quale condizione si verifichi per
prima e, a decorrere dal 1° gennaio 2005, fino al raggiungimento del
quinto anno di età o alla percorrenza di 100 000 km, a seconda di quale
condizione si verifichi per prima.
7.1.1. La verifica della conformità
dei veicoli in circolazione da parte delle autorità di omologazione sarà
effettuata in base alle informazioni pertinenti di cui dispone il
costruttore, conformemente a procedure analoghe a quelle di cui
all'articolo 10, paragrafi 1 e 2 e all'allegato X della direttiva
70/156/CEE.
La verifica della conformità dei veicoli in circolazione
sarà effettuata dalle autorità di omologazione in base ad informazioni
fornite dal costruttore. Esse comprendono:
- dati pertinenti relativi
alle prove di controllo ottenuti in conformità delle prescrizioni e delle
procedure di prova applicabili, nonché informazioni esaurienti per ciascun
veicolo sottoposto a prova, ad esempio stato del veicolo, storia della sua
utilizzazione, condizioni di circolazione ed altri elementi
pertinenti;
- informazioni pertinenti sulla circolazione e sugli
interventi di ripristino;
- altre prove ed osservazioni pertinenti
registrate dal costruttore, in particolare la registrazione delle
indicazioni fornite dal sistema OBD (1).
7.1.2. Le informazioni
raccolte dal costruttore devono essere sufficientemente esaurienti, così
da garantire che le prestazioni dei veicoli in circolazione possano essere
valutate relativamente alle condizioni normali di utilizzazione definite
al punto 7.1 e in modo rappresentativo della penetrazione geografica del
mercato da parte del costruttore (2)
(1) I punti 7.1.1 e 7.1.2 saranno
riesaminati e completati senza indugio secondo la procedura di cui
all'articolo 13 della direttiva 70/156/CEE, tenendo conto dei problemi
specifici connessi ai veicoli della categoria N1 ed ai veicoli della
categoria M di cui alla nota (2) della tabella riportata al punto 5.3.1.4.
Dovranno essere presentate proposte in tempo utile per la loro adozione
prima delle date previste all'articolo 2, paragrafo 3.».
I punti da
7.1.1 a 7.1.3 sono rinumerati quali punti da 7.1.3 a 7.1.5.
21. Sono
aggiunti il nuovo titolo e il nuovo punto 7.1.6 che
seguono:
«Diagnostica di bordo (OBD)
7.1.6. Se le prestazioni del
sistema OBD devono essere controllate, il controllo deve essere eseguito
in applicazione di quanto segue:
7.1.6.1. Quando l'autorità di
omologazione determina che la qualità della produzione sembra
insufficiente, viene prelevato un veicolo a caso dalla serie e sottoposto
alle prove di cui all'allegato XI, appendice 1.
7.1.6.2. La produzione
viene ritenuta conforme se tale veicolo soddisfa i requisiti delle prove
di cui all'allegato XI, appendice 1.
7.1.6.3. Se il veicolo prelevato
dalla serie non soddisfa i requisiti di cui al punto 7.1.6.1 vengono
prelevati a caso dalla serie altri quattro veicoli e vengono sottoposti
alle prove di cui all'allegato XI, appendice 1. Le prove possono essere
realizzate con veicoli che abbiano percorso un massimo di 15 000
km.
7.1.6.4. La produzione viene ritenuta conforme se almeno tre
veicoli soddisfano i requisiti delle prove di cui all'allegato XI,
appendice 1.»
22. È aggiunto un nuovo punto 7.1.7 che
recita:
«7.1.7. In base alla verifica di cui al punto 7.1.1, le
autorità di omologazione:
- decidono che la conformità dei veicoli in
circolazione è soddisfacente e non prendono ulteriori provvedimenti
oppure
- decidono che le informazioni sono insufficienti o che la
conformità dei veicoli in circolazione è insoddisfacente e provvedono a
farli sottoporre a prove ai sensi dell'appendice 3 del presente
allegato.
7.1.7.1. Qualora prove di tipo I siano considerate necessarie
per accertare la conformità dei dispositivi di controllo delle emissioni
con le prescrizioni relative alle prestazioni dei dispositivi stessi in
circolazione, tali prove sono effettuate utilizzando una procedura di
prova che soddisfi i criteri statistici di cui all'appendice 4 del
presente allegato.
7.1.7.2. Le autorità di omologazione selezionano, in
cooperazione con il costruttore, un campione di veicoli con un
chilometraggio sufficiente e di cui sia ragionevolmente garantita
l'utilizzazione in condizioni normali. Il costruttore viene consultato
sulla scelta dei veicoli campione e gli è consentito di assistere alle
prove di conferma dei veicoli.
7.1.7.3. Il costruttore, sotto la
supervisione delle autorità di omologazione, è autorizzato ad effettuare
controlli, anche di carattere distruttivo, sui veicoli con livelli di
emissioni superiori ai valori limite, al fine di accertare eventuali cause
di deterioramento non attribuibili al costruttore stesso (ad esempio
l'impiego di benzina con piombo prima della data della prova). Qualora i
risultati dei controlli confermino tali cause, i risultati delle prove in
questione sono esclusi dal controllo della conformità.
7.1.7.4. Qualora
le autorità di omologazione non siano soddisfatte dei risultati delle
prove secondo i criteri di cui all'appendice 4, gli interventi di
ripristino di cui all'articolo 11, paragrafo 2 e all'allegato X della
direttiva 70/156/CEE sono estesi ai veicoli in circolazione appartenenti
alla stessa categoria di veicoli che potrebbero presumibilmente presentare
gli stessi difetti, in applicazione del punto 6 dell'appendice 3.
Il
programma degli interventi di ripristino presentato dal costruttore è
approvato dalle autorità di omologazione. Il costruttore è responsabile
dell'esecuzione del programma degli interventi approvato.
Le autorità
di omologazione notificano entro trenta giorni la loro decisione a tutti
gli Stati membri. Gli Stati membri possono chiedere che lo stesso
programma di interventi di ripristino sia applicato a tutti i veicoli
della stessa categoria immatricolati nel loro territorio.
7.1.7.5.
Qualora uno Stato membro stabilisca che una categoria di veicoli non è
conforme alle prescrizioni applicabili dell'appendice 3 del presente
allegato, deve notificarlo senza indugio allo Stato membro che ha concesso
l'omologazione originale in applicazione delle prescrizioni di cui
all'articolo 11, paragrafo 3 della direttiva 70/156/CEE.
In tal caso,
fatto salvo l'articolo 11, paragrafo 6 della direttiva 70/156/CEE,
l'autorità competente dello Stato membro che ha concesso l'omologazione
originale comunica al costruttore che una categoria di veicoli non
rispetta tali prescrizioni e che da questo costruttore si attendono
determinate misure. Entro due mesi dalla data di notifica il costruttore
presenta alle autorità un piano per l'eliminazione dei difetti che
corrisponda, per quanto riguarda i contenuti, alle prescrizioni di cui ai
punti 6.1-6.8 dell'appendice 3. Successivamente l'autorità competente che
ha concesso l'omologazione originale consulta entro due mesi il
costruttore al fine di raggiungere un accordo sul piano e sulla sua
attuazione. Qualora la competente autorità che ha concesso l'omologazione
originale constati che non è possibile raggiungere un accordo, si avvia la
procedura di cui all'articolo 11, paragrafi 3 e 4, della direttiva
70/156/CEE.»
23. Il punto 8 è soppresso.
24. È aggiunto un nuovo
punto 8, che recita:
«8. SISTEMI DIAGNOSTICI DI BORDO (OBD) DEI VEICOLI
A MOTORE
8.1. I veicoli della categoria M1 e N1 muniti di motore ad
accensione comandata devono essere dotati di un sistema diagnostico di
bordo (OBD) per il controllo delle emissioni, ai sensi dell'allegato
XI.
8.2. A decorrere dal 1° gennaio 2003 per i nuovi tipi e dal 1°
gennaio 2004 per tutti i tipi di veicoli della categoria M1 muniti di
motore ad accensione spontanea, con l'eccezione:
- dei veicoli
destinati a trasportare più di sei passeggeri conducente compreso,
-
dei veicoli la cui massa massima è superiore a 2 500 kg
devono essere
muniti di un sistema diagnostico di bordo (OBD) per il controllo delle
emissioni, ai sensi dell'allegato XI.
Qualora nuovi tipi di veicoli
muniti di motore ad accensione spontanea immessi in circolazione prima di
tale data siano muniti di un sistema OBD, si applicano le disposizioni di
cui ai punti da 6.5.3 a 6.5.3.5 dell'allegato XI, appendice 1.
8.3. I
nuovi tipi di veicoli della categoria M1, non contemplati nel punto 8.2 e
i nuovi tipi di veicoli della categoria N1, classe I muniti di motore ad
accensione spontanea, devono essere dotati, a decorrere dal 1° gennaio
2005, di un sistema di diagnostica di bordo (OBD) per il controllo delle
emissioni, ai sensi dell'allegato XI. I nuovi tipi di veicoli della
categoria N1, classi II e III, dotati di motore ad accensione spontanea,
devono, a decorrere dal 1° gennaio 2006, essere dotati di un sistema di
diagnostica di bordo (OBD) per il controllo delle emissioni ai sensi
dell'allegato XI.
Qualora veicoli muniti di motore ad accensione
immessi in circolazione prima delle date indicate nel presente punto,
siano dotati di un sistema OBD, si applicano le disposizioni di cui ai
punti da 6.5.3 a 6.5.3.5 dell'allegato XI, appendice 1.
8.4. Veicoli di
altre categorie
I veicoli di altre categorie o i veicoli della
categoria M1 e N1 non contemplati dai punti 8.1, 8.2 o 8.3, possono essere
dotati di un sistema diagnostico di bordo. In tal caso si applicano le
disposizioni di cui ai punti da 6.5.3 a 6.5.3.5 dell'allegato XI,
appendice 1.»
25. Sono aggiunte le appendici 3 e 4:
«Appendice
3
CONTROLLO DELLA CONFORMITÀ DEI VEICOLI IN CIRCOLAZIONE
1.
INTRODUZIONE
La presente appendice stabilisce i criteri di cui al punto
7.1.7 del presente allegato relativi ai veicoli da sottoporre a prova e le
procedure di controllo della conformità dei veicoli in circolazione.
2.
CRITERI DI SELEZIONE
I criteri di accettazione di un veicolo
selezionato sono quelli di cui ai punti da 2.1 a 2.8 della presente
appendice. Le informazioni necessarie sono ottenute mediante l'esame del
veicolo ed un colloquio con il proprietario/conducente.
2.1. Il veicolo
deve appartenere ad un tipo omologato ai sensi della presente direttiva e
deve essere accompagnato da un certificato di conformità a norma della
direttiva 70/156/CEE. Il veicolo deve essere immatricolato ed utilizzato
in un paese della Comunità europea.
2.2. Il veicolo deve aver percorso
almeno 15 000 km o avere almeno sei mesi di età, a seconda di quale
condizione si verifichi per ultima e deve avere percorso meno di 80 000 km
o avere meno di cinque anni di età, a seconda di quale condizione si
verifichi per prima.
2.3. Deve essere tenuto un registro di
manutenzione dal quale risulti che il veicolo è stato revisionato
correttamente, ad esempio secondo le istruzioni del costruttore.
2.4.
Non si devono rilevare segni di impiego scorretto (ad esempio:
competizioni, sovraccarico, uso di carburante non adatto, o altri usi
impropri), o di altri interventi (ad esempio manomissioni) che possano
incidere sul livello delle emissioni. Nel caso di veicoli dotati di
sistema OBD, si tiene conto del codice di guasto e dei dati relativi al
chilometraggio memorizzati dal sistema. Se dai dati memorizzati nel
sistema risulta che il veicolo è rimasto in funzione dopo la
memorizzazione dei codici di guasto e che non è stato riparato in tempi
relativamente brevi, esso non viene selezionato per la prova.
2.5. Non
devono essere state eseguite grosse riparazioni non autorizzate del motore
o del veicolo.
2.6. Il tenore di piombo e il tenore di zolfo del
campione di carburante prelevato dal serbatoio del veicolo devono
soddisfare le norme applicabili e non si deve constatare l'uso di un
combustibile inadeguato. Possono essere effettuati controlli sul tubo di
scappamento o su altre parti.
2.7. Non si deve constatare la presenza
di problemi che possano compromettere la sicurezza del personale di
laboratorio.
2.8. Tutti i componenti del sistema antinquinamento del
veicolo devono essere conformi al tipo omologato.
3. DIAGNOSI E
MANUTENZIONE
Prima della misurazione delle emissioni dallo scarico, i
veicoli ammessi alle prove sono sottoposti a diagnosi e a manutenzione
ordinaria del caso secondo la procedura di cui ai punti 3.1 3.7.
3.1.
Controllare il buon funzionamento del filtro dell'aria, di tutti gli
organi flessibili di trasmissione, il livello di tutti i liquidi, il tappo
del radiatore, i tubi a depressione e i cavi elettrici connessi con il
sistema antinquinamento; verificare che l'accensione, la dosatura del
carburante e il sistema antinquinamento non siano stati manomessi o mal
regolati. Annotare tutte le discordanze.
3.2. Controllare il corretto
funzionamento del sistema OBD. Annotare tutti i dati relativi al cattivo
funzionamento contenuti nella memoria OBD ed effettuare le necessarie
riparazioni. Se l'indicatore di malfunzionamento OBD registra una anomalia
durante il ciclo di condizionamento, il guasto può essere individuato e
riparato. La prova può essere eseguita nuovamente sul veicolo riparato e i
risultati sono validi.
3.3. Il sistema di accensione viene controllato
e vengono sostituiti i componenti difettosi, ad esempio, candele, cavi,
ecc.
3.4. Viene controllata la compressione. Se il risultato non è
soddisfacente, il veicolo è respinto.
3.5. I parametri del motore sono
controllati in base alle specifiche del costruttore e, ove necessario,
adeguati.
3.6. Se al veicolo mancano meno di 800 km dalla manutenzione
prevista, la manutenzione sarà effettuata in base alle istruzioni del
costruttore. Il filtro dell'olio e il filtro dell'aria possono essere
cambiati su richiesta del costruttore qualunque sia il chilometraggio
percorso.
3.7. Una volta accettato il veicolo, il combustibile deve
essere sostituito con un combustibile di riferimento idoneo per la prova
sulle emissioni, a meno che il costruttore non accetti un combustibile
venduto in commercio.
4. PROVE SUI VEICOLI IN CIRCOLAZIONE
4.1.
Qualora si ritenga necessario effettuare un controllo sui veicoli, le
prove sulle emissioni svolte ai sensi dell'allegato III della presente
direttiva sono eseguite sui veicoli selezionati in applicazione dei punti
2 e 3 della presente appendice, previo condizionamento dei veicoli
stessi.
4.2. Sui veicoli dotati di un sistema OBD si può controllare il
corretto funzionamento in circolazione della spia di malfunzionamento,
ecc., in relazione ai livelli di emissione (ad esempio: limiti stabiliti
all'allegato XI della presente direttiva per l'indicazione di un
malfunzionamento), rispetto alle specifiche che sono state oggetto
dell'omologazione.
4.3. Per quanto concerne il sistema OBD, il
controllo può ad esempio essere inteso a stabilire i livelli di emissione
che superano i valori limite applicabili senza indicazione di
malfunzionamento, l'attivazione sistematicamente errata della spia di
malfunzionamento e, infine, i componenti guasti o deteriorati del sistema
OBD.
4.4. Se il funzionamento di un componente o di un sistema non
corrisponde a quello specificato nel certificato di omologazione e/o nel
fascicolo informativo per i tipi di veicoli su cui è montato, e se la
differenza non è autorizzata ai sensi dell'articolo 5, paragrafi 3 e 4
della direttiva 70/156/CEE, e non vi è alcuna indicazione di
malfunzionamento da parte del sistema OBD, detto componente o sistema non
deve essere sostituito prima di eseguire le prove di emissione, a meno che
si constati che il componente o il sistema è stato manomesso o impiegato
in modo talmente scorretto che il sistema OBD non può rilevare il
malfunzionamento che ne risulta.
5. VALUTAZIONE DEI RISULTATI
5.1. I
risultati delle prove sono oggetto della procedura di valutazione di cui
all'appendice 4 del presente allegato.
5.2. I risultati della prova non
devono essere moltiplicati per i fattori di deterioramento.
6.
PROGRAMMA DEGLI INTERVENTI DI RIPRISTINO
6.1. Quando l'autorità di
omologazione è certa che un tipo di veicolo non è conforme ai requisiti
contemplati nelle presenti disposizioni, essa chiede al costruttore di
presentare un programma degli interventi necessari per ripristinare la
conformità del veicolo.
6.2. Il programma degli interventi necessari
deve essere inviato all'autorità di omologazione entro un termine massimo
di 60 giorni lavorativi a decorrere dalla data della notifica di cui al
punto 6.1. L'autorità di omologazione dispone di un periodo di 30 giorni
lavorativi per approvare o rifiutare il programma suddetto. Tuttavia,
qualora il costruttore possa comprovare all'autorità di omologazione
competente che è necessario più tempo per compiere indagini sulla non
conformità onde presentare un programma di interventi di ripristino, viene
concessa una proroga.
6.3. Gli interventi di ripristino devono
applicarsi a tutti i veicoli che potrebbero presentare lo stesso difetto.
Occorre valutare se debbano essere modificati i documenti relativi
all'omologazione.
6.4. Il costruttore deve fornire una copia di tutte
le comunicazioni relative al programma di interventi. Il costruttore deve
inoltre tenere un registro relativo alla campagna di richiamo dei veicoli
e presentare regolarmente all'autorità di omologazione una relazione sullo
stato di avanzamento della campagna.
6.5. Il programma degli interventi
deve contenere i documenti di cui ai punti da 6.5.1 a 6.5.11. Il
costruttore deve assegnare al programma un numero o un nome unico che lo
caratterizzano.
6.5.1. Una descrizione di tutti i tipi di veicoli
compresi nel programma.
6.5.2. Una descrizione delle modifiche ed
adattamenti, riparazioni, correzioni, aggiustamenti o qualsiasi altro
cambiamento specifico da effettuare per ripristinare la conformità dei
veicoli, compreso un riassunto dei dati e degli studi tecnici su cui si è
basato il costruttore per decidere gli interventi specifici destinati a
ripristinare la conformità del veicolo.
6.5.3. Una descrizione delle
modalità secondo le quali il costruttore informerà i proprietari dei
veicoli.
6.5.4. Una descrizione della manutenzione o dell'impiego
corretti, se del caso, che il costruttore pone come condizione per godere
del diritto alle riparazioni nel contesto del programma di interventi,
nonché la spiegazione dei motivi di tali condizioni. Possono essere
imposte condizioni di manutenzione o di impiego soltanto quando sia
dimostrabile che esse sono connesse alla non conformità del veicolo e al
programma di interventi.
6.5.5. Una descrizione della procedura che i
proprietari del veicolo devono seguire per ottenere il ripristino della
conformità, compresa la data a partire dalla quale possono essere
praticati gli interventi di ripristino, i tempi previsti dall'officina per
la loro esecuzione e il luogo in cui essi possono essere effettuati. La
riparazione deve essere eseguita speditamente, entro un termine
ragionevole dalla consegna del veicolo.
6.5.6. Una copia della
comunicazione inviata al proprietario del veicolo.
6.5.7. Una
descrizione succinta del sistema seguito dal costruttore per garantire un
approvvigionamento adeguato dei componenti o dei sistemi, necessari ad
effettuare la riparazione. Deve essere indicata la data in cui sarà
disponibile una fornitura adeguata dei componenti o dei sistemi per
iniziare la campagna.
6.5.8. Una copia di tutte le istruzioni deve
essere inviata alle persone che effettuano la riparazione.
6.5.9. Una
descrizione degli effetti dei proposti interventi di ripristino contenuti
nel programma sulle emissioni, sul consumo di combustibile, sulla
manovrabilità e sulla sicurezza di ciascun tipo di veicolo, corredata dai
dati, dagli studi tecnici, ecc. su cui sono basate le
conclusioni.
6.5.10. Qualsiasi altra informazione, verbale o dati
ritenuti necessari, entro limiti ragionevoli, dall'autorità di
omologazione per valutare il programma degli interventi.
6.5.11.
Qualora il programma implichi il richiamo dei veicoli, all'autorità di
omologazione deve essere presentata una descrizione delle modalità di
registrazione degli interventi. Nel caso in cui si utilizzi un'etichetta,
deve essere presentato un esemplare della medesima.
6.6. Può essere
chiesto al costruttore di eseguire sui componenti e sui veicoli che hanno
subito una modifica, una riparazione o un cambiamento, prove che siano
contenute entro limiti ragionevoli e che siano necessarie per dimostrare
l'efficacia del cambiamento, della riparazione o della modifica
proposti.
6.7. Il costruttore è tenuto a costituire un registro
relativo a tutti i veicoli richiamati e riparati e con l'indicazione
dell'officina che ha eseguito le riparazioni. L'autorità di omologazione
deve poter consultare tali registri, su richiesta, per un periodo di
cinque anni a decorrere dall'attuazione del programma di
interventi.
6.8. La riparazione e/o la modifica o il montaggio di nuove
attrezzature vengono annotati in un certificato rilasciato dal fabbricante
al proprietario del veicolo.
Appendice 4 (1)
(1) Le disposizioni
dell'appendice 4 devono essere riesaminate e completate senza indugio
secondo la procedura di cui all'articolo 13 della direttiva
70/156/CEE.
PROCEDIMENTO STATISTICO RELATIVO ALLA PROVA DELLA
CONFORMITÀ DEI VEICOLI IN CIRCOLAZIONE
1. La presente appendice
descrive il procedimento da seguire per verificare le prescrizioni
relative alla conformità dei veicoli in circolazione nel quadro della
prova di tipo I.
2. Si devono seguire due procedimenti distinti:
1.
Uno riguarda i veicoli individuati contenuti nel campione che, per un
difetto connesso con le emissioni, provocano risultati fuori linea (punto
3).
2. Il secondo procedimento riguarda il campione totale (punto
4).
3. PROCEDIMENTO DA SEGUIRE IN PRESENZA DI FONTI DI EMISSIONE FUORI
LINEA NEL CAMPIONE
3.1. Un veicolo è considerato come fonte di
emissione fuori linea allorché, per un componente oggetto di
regolamentazione, il valore limite di cui al punto 5.3.1.4 dell'allegato I
è superato in modo significativo.
3.2. Con un campione minimo di tre
veicoli ed un campione massimo determinato in base alla procedura di cui
al punto 4 si verifica la presenza di fonti di emissione erratica.
3.3.
Se viene individuata una fonte di emissione fuori linea, vengono
determinate le cause dell'eccesso di emissioni.
3.4. Se si constata che
più di un veicolo è fonte di emissione fuori linea per la stessa ragione,
il campione si considera rifiutato.
3.5. Se un solo veicolo è fonte di
emissione fuori linea, o più veicoli ma per ragioni differenti, il
campione è aumentato di un veicolo, a meno che non sia già stata raggiunta
la dimensione massima del campione.
3.5.1. Se, con il campione
maggiorato, si constata che più di un veicolo è fonte di emissione fuori
linea per la medesima ragione, il campione si considera
rifiutato.
3.5.2. Se in un campione di dimensione massima viene
constatata la presenza di non più di una fonte di emissione fuori linea
per la medesima ragione il campione si considera accettato in conformità
delle prescrizioni di cui al punto 3 della presente appendice.
3.6.
Ogniqualvolta il campione viene aumentato in conformità del precedente
punto 3.5 si applica il procedimento statistico di cui al punto 4 alla
dimensione maggiorata del campione.
4. PROCEDIMENTO DA SEGUIRE IN
ASSENZA DI UNA VALUTAZIONE SEPARATA DELLE FONTI DI EMISSIONE FUORI LINEA
CONTENUTE NEL CAMPIONE
4.1. Con una dimensione minima del campione di
3, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità
che un lotto superi una prova con il 40 % di produzione difettosa è 0,95
(rischio del produttore: 5 %), mentre la probabilità che un lotto sia
accettato con il 75 % di produzione difettosa è 0,15 (rischio del
consumatore: 15 %).
4.2. Per ciascuno degli inquinanti di cui al punto
6.2.1 dell'allegato I il procedimento utilizzato è il seguente (cfr.
figura I/7).
L = valore limite per l'inquinante
xi = valore della
misurazione dell'i-esimo veicolo del campione
n = numero del campione
effettivo.
4.3. Calcolare per il campione il risultato statistico della
prova che quantifica il numero di veicoli non conformi, vale a dire Xi
> L.
4.4. Quindi:
- se il risultato statistico della prova è pari
al valore del numero di accettazione relativo alla dimensione del campione
indicata nella tabella che segue, l'inquinante viene accettato;
- se il
risultato statistico della prova è superiore o pari al valore del numero
di rifiuto relativo alla dimensione del campione indicata nella tabella
che segue, l'inquinante è rifiutato;
- altrimenti un veicolo
supplementare viene sottoposto a prova ed il procedimento è applicato al
campione maggiorato di un'unità.
Nella tabella che segue i numeri di
accettazione e di rifiuto sono calcolati in base alla norma internazionale
ISO 8422:1991.
5. Si considera che un campione ha superato la prova
quando risponde ai requisiti di cui ai punti 3 e 4 della presente
appendice.
>SPAZIO PER TABELLA>
>RIFERIMENTO A UN
GRAFICO>
ALLEGATO II
26. Modificare come segue il punto
3.2.1.6:
«3.2.1.6. Regime al minimo normale (inclusa la
tolleranza)
. min-1
3.2.1.6.1. Regime al minimo accelerato (inclusa
la tolleranza)
. min-1»
27. Al punto 3 sono aggiunti i seguenti
punti e le seguenti note in calce:
«3.2.12.2.8. Sistema diagnostico di
bordo (OBD):
3.2.12.2.8.1. Descrizione scritta e/o disegno della spia
di malfunzionamento (MI):
.
3.2.12.2.8.2. Elenco e funzioni di tutti
i componenti controllati dal sistema OBD:
.
3.2.12.2.8.3.
Descrizione scritta (principi generali di funzionamento)
di:
.
3.2.12.2.8.3.1. Motori ad accensione comandata
(1):
.
3.2.12.2.8.3.1.1. Controllo del catalizzatore
(1):
.
3.2.12.2.8.3.1.2. Individuazione dell'accensione irregolare
(1):
.
3.2.12.2.8.3.1.3. Controllo del sensore di ossigeno
(1):
.
3.2.12.2.8.3.1.4. Altri componenti controllati dal sistema
OBD (1):
.
3.2.12.2.8.3.2. Motori ad accensione spontanea
(1):
.
3.2.12.2.8.3.2.1. Controllo del catalizzatore
(1):
.
3.2.12.2.8.3.2.2. Controllo dell'intercettatore di particelle
(1):
.
3.2.12.2.8.3.2.3. Controllo del sistema di alimentazione
elettronica (1):
.
3.2.12.2.8.3.2.4. Altri componenti controllati
dal sistema OBD (1):
.
3.2.12.2.8.4. Criteri di attivazione della
spia MI (numero definito di cicli di guida o metodo
statistico):
.
3.2.12.2.8.5. Elenco di tutti i codici di uscita OBD
e dei formati utilizzati (ciascuno corredato di spiegazione):
.
(1)
Cancellare la dicitura inutile.»
ALLEGATO III
28. Punto
2.3.1:
- Il secondo e il terzo comma sono soppressi.
- Il secondo
comma (in precedenza il quarto) recita:
«Per i veicoli che non
raggiungono i valori di accelerazione . . .» (il resto invariato).
29.
Punto 6.1.3:
La prima frase recita:
«Si indirizza sul veicolo una
corrente d'aria a velocità variabile.»
30. Punto 6.2.2:
Il primo
ciclo di prova comincia all'inizio della procedura di messa in moto del
motore.
Punto 7.1:
«Il prelievo comincia prima della procedura di
messa in moto del motore o al suo inizio e si conclude al termine
dell'ultimo periodo di minimo del ciclo extraurbano (parte due, fine del
prelievo) o nel caso di prova di tipo VI, dell'ultimo periodo di minimo
dell'ultimo ciclo urbano elementare (parte uno).»
Appendice 1
31.
Punto 1.1:
- La figura III.1.1 è sostituita dalla seguente nuova
figura:
>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>
- Nella versione inglese,
nella colonna 5 della tabella III.1.2 (titolo: «Velocità (km/h)»)
l'operazione n. 23 recita:
«35 10».
32. I punti da 4 a 4.3, comprese
la tabella III.1.4 e la figura III.1.4 sono soppressi.
Appendice
3
33. Punto 5.1.1.2.7:
Nella versione inglese, la formula è la
seguente:
«P = >NUM>M V Ä V
>DEN>500
T
».
ALLEGATO VI
34. I punti da 1 a 6 recitano:
«1.
INTRODUZIONE
Il presente allegato descrive il procedimento della prova
di tipo IV di cui al punto 5.3.4 dell'allegato I.
Tale procedimento
descrive un metodo per la determinazione delle perdite di idrocarburi
dovute all'evaporazione dai sistemi di alimentazione dei veicoli con
motori ad accensione comandata.
2. DESCRIZIONE DELLA PROVA
La prova
di emissioni per evaporazione (figura VI.1) serve per determinare le
emissioni per evaporazione di idrocarburi in conseguenza della
fluttuazione della temperatura diurna, della sosta a caldo a veicolo fermo
e della guida in città. La prova si articola nelle seguenti fasi:
-
preparazione della prova, comprendente un ciclo di funzionamento urbano
(parte uno) ed extraurbano (parte due),
- determinazione della perdita
per sosta a caldo,
- determinazione della perdita diurna.
Il
risultato complessivo della prova si ottiene sommando le emissioni
massiche di idrocarburi provocate dalla sosta a caldo e le emissioni delle
fasi diurne.
3. VEICOLO E COMBUSTIBILE
3.1. Veicolo
3.1.1. Il
veicolo deve essere in buone condizioni meccaniche, avere effettuato il
rodaggio e avere percorso almeno 3 000 km prima della prova. Il sistema di
controllo delle emissioni per evaporazione deve essere collegato ed aver
funzionato in modo corretto per detto periodo e il filtro o i filtri a
carbone devono essere usati normalmente senza subire una depurazione o un
carico anomali.
3.2. Combustibile
3.2.1. Viene usato il combustibile
di riferimento idoneo, definito nell'allegato IX della presente
direttiva.
4. APPARECCHIATURA PER LA PROVA DI EVAPORAZIONE
4.1.
Banco dinamometrico
Il banco dinamometrico deve soddisfare i requisiti
di cui all'allegato III.
4.2. Locale per la misurazione delle emissioni
per evaporazione
Il locale per la misurazione delle emissioni per
evaporazione è costituito da un vano rettangolare di misurazione a tenuta
di gas tale da contenere il veicolo sottoposto alla prova. Il veicolo deve
essere accessibile da tutti i lati e il locale chiuso deve essere a tenuta
di gas conformemente a quanto disposto nell'appendice 1. La superficie
interna del locale deve essere impermeabile e non reattiva agli
idrocarburi. Il sistema di condizionamento della temperatura deve essere
in grado di regolare la temperatura dell'aria all'interno del locale in
modo da mantenere nel corso della prova il prescritto rapporto
temperatura/tempo, con una tolleranza media di ± 1 K per tutta la durata
della prova.
Il sistema di regolazione deve essere regolato in modo da
mantenere un andamento costante della temperatura limitando al minimo
superamenti, oscillazioni e instabilità rispetto al profilo voluto della
temperatura ambiente a lungo termine. Nel corso della prova di emissioni
diurna, la temperatura della superficie interna non deve scendere al di
sotto di 278 K (5 °C), né superare 328 K (55 °C). La parete deve essere
progettata in modo tale da favorire una buona dissipazione del calore.
Durante la prova di sosta a caldo, la temperatura della superficie interna
non deve scendere al di sotto di 293 K (20 °C), né superare 325 K (52
°C).
Per compensare le variazioni di volume dovute al cambiamento della
temperatura all'interno del locale, possono essere utilizzati sia un
locale a volume variabile che uno a volume fisso.
4.2.1. Locale a
volume variabile
Il locale a volume variabile si dilata e si restringe
reagendo al cambiamento di temperatura della massa d'aria del locale. Per
compensare le variazioni interne di volume si possono utilizzare uno o più
pannelli mobili o una struttura a mantice, nella quale una o più sacche
impermeabili all'interno del locale si espandono e si restringono in
reazione ai cambiamenti interni di pressione, mediante scambio di aria con
l'esterno del locale. Qualsiasi soluzione adottata per compensare i
mutamenti di volume non deve compromettere l'integrità del locale,
specificata nell'appendice 1, nella fascia di temperatura
prevista.
Qualsiasi metodo di adeguamento ai cambiamenti di volume deve
limitare la differenza tra la pressione interna del locale e la pressione
barometrica a un valore massimo di ± 5 hPa.
Deve essere possibile
chiudere il locale ad un volume prefissato. Un locale a volume variabile
deve essere in grado di adattarsi a un cambiamento di ± 7 % rispetto al
suo «volume nominale» (cfr. appendice 1, punto 2.1.1), che corrisponde
alla variazione di temperatura e di pressione barometrica durante la
prova.
4.2.2. Locale a volume fisso
Il locale a volume fisso deve
essere costruito con pannelli rigidi che mantengano un volume interno
fisso e soddisfino i seguenti requisiti.
4.2.2.1. Il locale deve essere
munito di una presa per l'uscita dell'aria che durante la prova fa uscire
l'aria dal locale a un livello basso e costante. Il flusso d'aria in
uscita può essere compensato mediante una presa di ingresso dell'aria che
ne assicura il rinnovo dell'aria all'interno del locale. L'aria in entrata
deve essere filtrata con carbone attivo per garantire un livello
relativamente costante di idrocarburi. Qualsiasi metodo di adeguamento ai
cambiamenti di volume deve mantenere la differenza tra la pressione
interna del locale e la pressione barometrica tra 0 e -5 hPa.
4.2.2.2.
L'apparecchiatura deve essere in grado di misurare la massa di idrocarburi
dei flussi d'aria in entrata e in uscita con una risoluzione di 0,01
grammi. Per raccogliere un campione proporzionale dell'aria immessa ed
evacuata dal locale può essere usato un sistema di prelievo con sacchi. In
alternativa, si possono analizzare permanentemente i flussi d'aria in
entrata e in uscita utilizzando un analizzatore in linea del tipo FID e
integrando i dati con misurazioni del flusso, così da avere una
registrazione continua della massa di idrocarburi prelevati.
4.3.
Sistemi di analisi
4.3.1. Analizzatore di idrocarburi
4.3.1.1.
L'atmosfera all'interno della camera è controllata mediante un rivelatore
di idrocarburi del tipo analizzatore a ionizzazione di fiamma (FID). Il
gas campione deve essere prelevato dal centro di una parete laterale o del
soffitto della camera e ogni eventuale flusso derivato deve essere
rinviato al locale, preferibilmente in un punto immediatamente a valle
della ventola di miscelazione.
4.3.1.2. L'analizzatore di idrocarburi
deve avere un tempo di risposta per il 90 % della lettura finale inferiore
a 1,5 secondi e la sua stabilità deve essere migliore del 2 % del valore a
fondo scala allo zero e all'80 ± 20 % del valore a fondo scala per un
periodo di 15 minuti per tutte le gamme di misurazione.
4.3.1.3. La
ripetibilità dell'analizzatore espressa come una deviazione standard deve
essere inferiore dell'1 % del fondo scala a zero e all'80 ± 20 % del
valore a fondo scala per tutte le gamme utilizzate.
4.3.1.4. Le gamme
di misurazione dell'analizzatore devono essere scelte in modo da
consentire la migliore risoluzione possibile durante le misurazioni, la
calibratura e il controllo delle perdite.
4.3.2. Sistema di
registrazione dati dell'analizzatore di idrocarburi
4.3.2.1.
L'analizzatore di idrocarburi deve essere collegato a un sistema per
registrare il segnale elettrico in uscita mediante un registratore a
nastro di carta o altro sistema di elaborazione dei dati con una frequenza
di almeno una volta al minuto. Il sistema di registrazione deve avere
caratteristiche operative almeno equivalenti a quelle del segnale da
registrare e deve fornire una registrazione permanente dei risultati. La
registrazione deve fornire un'indicazione positiva dell'inizio e della
fine della sosta a caldo o della prova diurna di emissioni (compresi
l'inizio e la fine dei periodi di prelievo e il tempo intercorso tra
l'inizio e la fine di ciascuna prova).
>RIFERIMENTO A UN
GRAFICO>
4.4. Riscaldamento del serbatoio di combustibile
(applicabile soltanto all'opzione di carico del filtro con
benzina)
4.4.1. Il combustibile contenuto nel serbatoio o nei serbatoi
del veicolo deve essere riscaldato con una fonte di calore regolabile, per
esempio una piastra elettrica da 2 000 W. Il sistema di riscaldamento deve
riscaldare in modo uniforme le pareti del serbatoio sotto il livello del
combustibile in modo da non provocare un surriscaldamento locale dello
stesso. Il vapore contenuto nel serbatoio sopra il combustibile non deve
essere riscaldato.
4.4.2. Il dispositivo di riscaldamento del serbatoio
deve consentire un riscaldamento uniforme del combustibile di 14 K
partendo da 289 K (16 °C) in 60 minuti, con il sensore di temperatura
regolato come indicato al punto 5.1.1. Il sistema di riscaldamento deve
poter controllare la temperatura del combustibile con una precisione di ±
1,5 K rispetto alla temperatura prescritta durante l'operazione di
riscaldamento del serbatoio.
4.5. Registrazione della
temperatura
4.5.1. La temperatura nella camera è registrata in due
punti con i sensori di temperatura collegati in modo da indicare un valore
medio. I punti di misurazione si estendono per circa 0,1 m all'interno del
locale a partire dalla mediana verticale di ciascuna parete laterale ad
un'altezza di 0,9 ± 0,2 m.
4.5.2. La temperatura del serbatoio o dei
serbatoi di combustibile viene registrata con il sensore posizionato nel
serbatoio del combustibile come prescritto al punto 5.1.1, se si utilizza
l'opzione di carico del filtro con benzina (punto 5.1.5).
4.5.3.
Durante le misurazioni delle emissioni per evaporazione, le temperature
devono essere registrate o inserite in un sistema di elaborazione dati con
una frequenza di almeno una volta al minuto.
4.5.4. La precisione del
sistema di registrazione della temperatura deve essere compresa tra ± 1,0
K e la risoluzione delle letture deve giungere a ± 0,4 K.
4.5.5. Il
sistema di registrazione o elaborazione dati deve presentare una
risoluzione delle letture dei tempi di ± 15 secondi.
4.6. Registrazione
della pressione
4.6.1. La differenza Äp tra la pressione barometrica
nell'area di prova e la pressione all'interno del locale deve, durante
tutte le registrazioni delle emissioni per evaporazione, essere registrata
o inserita in un sistema di elaborazione dati con una frequenza di almeno
una volta al minuto.
4.6.2. La precisione del sistema di registrazione
della pressione deve essere compresa tra ± 2 hPa e la risoluzione delle
letture deve essere di ± 0,2 hPa.
4.6.3. Il sistema di registrazione o
elaborazione dati deve presentare una risoluzione delle letture dei tempi
di ± 15 secondi.
4.7. Ventole
4.7.1. Utilizzando una o più ventole o
soffianti con la porta o le porte del locale aperte deve essere possibile
ridurre la concentrazione di idrocarburi nella camera al livello degli
idrocarburi presenti nell'ambiente.
4.7.2. La camera deve essere munita
di una o più ventole o soffianti di portata idonea compresa tra 0,1 e 0,5
m3 s-1 che consentano un'accurata miscelazione dell'atmosfera nel locale.
Durante le misurazioni deve essere possibile ottenere nella camera una
temperatura e una concentrazione di idrocarburi omogenee. Il veicolo posto
nel locale non deve ricevere un flusso diretto di aria dalle ventole o dai
soffianti.
4.8. Gas
4.8.1. Per la taratura e il funzionamento devono
essere disponibili i seguenti gas allo stato puro:
- aria sintetica
depurata (purezza: NUM>CHC, f 7 Pf
>DEN>Tf
-
>NUM>CHC, i 7 Pi >DEN>Ti
) + MHC, fuori - MHC,
i
dove:
MHC = massa di idrocarburi in grammi
MHC, fuori = massa
di idrocarburi uscita dal locale, nel caso di locali a volume fisso per la
prova diurna di emissioni (grammi)
MHC, i = massa di idrocarburi che
penetra nel locale, nel caso di locali a volume fisso per la prova diurna
di emissioni (grammi)
CHC = concentrazione di idrocarburi misurata nel
locale [ppm (volume) in equivalente C1]
V = volume netto del locale in
m³ diminuito del volume del veicolo con finestrini e bagagliera aperti; se
il volume del veicolo non è determinato, si sottrae un volume di 1,42
m³
T = temperatura ambiente della camera, in K
P = pressione
barometrica, in kPa
>NUM>H/
>DEN>C
= rapporto
idrogeno/carbonio
k = 1,2 7 (12 +
>NUM>H/
>DEN>C
)
e dove:
i è il valore
iniziale
f è il valore finale
>NUM>H/
>DEN>C
è
supposto 2,33 per le perdite dovute alla prova
diurna
>NUM>H/
>DEN>C
è supposto 2,20 per le perdite
dovute alla sosta a caldo
6.2. Risultati generali della prova
Si
suppone che l'emissione massica totale di idrocarburi del veicolo
sia:
Mtotale = MDI + MHS
dove:
Mtotale = emissioni massiche
totali del veicolo (grammi)
MDI = emissione massica di idrocarburi
nella prova diurna (grammi)
MHS = emissione massica di idrocarburi
nella sosta a caldo (grammi)»
Appendice 1
35. I punti 1 e 2
recitano:
«1. FREQUENZA E METODI DI TARATURA
1.1. Tutte le
apparecchiature devono essere tarate prima della loro messa in servizio,
ogni volta che risulti necessario e comunque nel mese che precede la prova
di omologazione. I metodi di taratura da utilizzare sono descritti nella
presente appendice.
1.2. Normalmente devono essere utilizzate le
temperature indicate per prime. In alternativa, possono essere utilizzate
le temperature che figurano tra parentesi quadra.
2. TARATURA DEL
LOCALE
2.1. Calcolo iniziale del volume interno del locale
2.1.1.
Prima della sua messa in servizio, si calcola il volume interno della
camera come descritto di seguito. Si misurano accuratamente le dimensioni
interne della camera tenendo conto di qualsiasi irregolarità, come i
rinforzi di irrigidimento. Il volume interno della camera è calcolato in
base a queste misurazioni.
Per locali con volume variabile, si chiude
il locale ad un volume stabilito quando questo si trova a una temperatura
ambiente di 303 K (30 °C) [302 K (29 °C)]. Tale volume nominale deve poter
essere riprodotto con una tolleranza di ± 0,5 % del valore
riferito.
2.1.2. Il volume interno netto è calcolato sottraendo 1,42 m3
dal volume interno della camera. In alternativa, al posto del valore di
1,42 m3, si può utilizzare il volume del veicolo di prova con finestrini e
bagagliera aperti.
2.1.3. La camera deve essere controllata come
indicato al punto 2.3. Se la massa di propano si discosta dalla massa
iniettata di oltre ± 2 % occorre provvedere a una correzione.
2.2.
Calcolo delle emissioni residue della camera
Quest'operazione serve a
verificare che la camera non contenga materiali che emettono quantità
significative di idrocarburi. Il controllo deve essere effettuato alla
messa in servizio del locale, dopo qualsiasi operazione effettuata nello
stesso che possa influire sulle emissioni residue e con una frequenza di
almeno una volta all'anno.
2.2.1. I locali a volume variabile possono
essere utilizzati con configurazioni di volume chiuse o aperte, come
descritto al punto 2.1.1. Le temperature ambiente devono essere mantenute
a 308 ± 2 K(35 ± 2 °C) [309 ± 2 K(36 ± 2 °C)], durante il periodo di
quattro ore sottoindicato.
2.2.2. I locali a volume fisso vengono
utilizzati con le prese di entrata e di uscita dell'aria chiuse. La
temperatura ambiente è mantenuta a 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ±
2 °C)] durante il periodo di quattro ore sottoindicato.
2.2.3. Prima di
dare inizio alla fase di prelievo delle emissioni residue (durata: 4 ore),
si può chiudere ermeticamente il locale e azionare la ventola di
miscelazione per un periodo massimo di 12 ore.
2.2.4. Si tara, se
necessario, l'analizzatore e lo si azzera.
2.2.5. Si depura il locale
sino ad ottenere una lettura costante degli idrocarburi. Se non è già in
funzione, si aziona il ventilatore di miscelazione.
2.2.6. Si chiude
ermeticamente la camera e si misura la concentrazione residua degli
idrocarburi, la temperatura e la pressione barometrica. Si ottengono così
i valori iniziali di CHC,i, Pi, e Ti, utilizzati per calcolare le
condizioni residue del locale.
2.2.7. Il locale, con il ventilatore di
miscelazione in funzione, viene lasciato a riposo per quattro
ore.
2.2.8. Alla fine di questo periodo, si utilizza lo stesso
analizzatore per misurare la concentrazione di idrocarburi nella camera.
Si misurano anche la temperatura e la pressione barometrica, ottenendo
così i valori finali di CHC,f, Pf e Tf.
2.2.9. Si calcola la variazione
massica degli idrocarburi nel locale durante il periodo, ai sensi delle
disposizioni del punto 2.4. Essa non deve superare 0,05 g.
2.3.
Taratura e prova di ritenuta di idrocarburi nella camera
La taratura e
la prova di ritenuta di idrocarburi nella camera permettono di verificare
il volume calcolato come indicato al punto 2.1 e di misurare eventuali
perdite. Il tasso di perdita del locale viene calcolato nel momento della
sua messa in servizio, dopo ogni operazione che ne possa compromettere
l'integrità e, in seguito, almeno a cadenza mensile. Se vengono eseguiti,
con esito positivo, sei controlli mensili consecutivi della ritenuta,
senza che siano necessari interventi correttivi, in seguito si può
calcolare il tasso di perdita del locale a cadenza trimestrale,
fintantoché non siano necessari interventi correttivi.
2.3.1. Si depura
il locale sino a raggiungere una concentrazione costante di idrocarburi.
Si aziona il ventilatore di miscelazione, se non è già in funzione.
L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e, all'occorrenza,
tarato.
2.3.2. Nel caso di locali a volume variabile, si chiude il
locale nella posizione corrispondente al volume nominale. Nel caso di
locali a volume fisso, si chiudono le prese di entrata e di uscita
dell'aria.
2.3.3. Si aziona il sistema di controllo della temperatura
ambiente (se non è già in funzione) che deve essere regolato su una
temperatura iniziale di 308 K (35 °C) [309 K (36 °C)].
2.3.4. Non
appena la temperatura della camera si stabilizza a 308 ± 2 K (35 ± 2 °C)
[309 ± 2 K (36 ± 2 °C)], si chiude ermeticamente la camera e si misura la
concentrazione residua, la temperatura e la pressione barometrica. Si
ottengono così i valori iniziali di CHC, i, Pi e Ti, utilizzati per la
taratura del locale.
2.3.5. Si iniettano nel locale circa 4 g di
propano, la cui massa deve essere misurata con un'accuratezza e una
precisione di ± 0,2 % del valore misurato.
2.3.6. Si lasciano miscelare
per 5 minuti le sostanze contenute nella camera e quindi si misura la
concentrazione di idrocarburi, la temperatura e la pressione barometrica.
Si ottengono così valori finali CHC, f, Tf e Pf per la taratura del locale
come pure i valori iniziali di CHC, i, Ti e Pi per la verifica della
ritenuta.
2.3.7. Utilizzando i valori di cui ai punti 2.3.4 e 2.3.6 e
la formula di cui al punto 2.4, si calcola la massa di propano contenuta
nel locale. Detta massa non deve differire di ± 2 % dalla massa di propano
misurata come specificato al punto 2.3.5.
2.3.8. Nel caso di locali a
volume variabile, si apre il locale nella sua configurazione nominale di
volume. Nel caso di locali a volume fisso, si aprono le prese di entrata e
di uscita dell'aria.
2.3.9. Si inizia a far variare ciclicamente la
temperatura ambiente da 308 K (35 °C) a 293 K (20 °C), di nuovo a 308 K
(35 °C) [da 308,6 K (35,6 °C) a 295,2 K (22,2 °C) e di nuovo a 308,6 K
(35,6 °C)] per un periodo di 24 ore secondo il profilo [profilo
alternativo] di cui all'appendice 2, entro 15 minuti dalla chiusura
ermetica del locale (le tolleranze sono quelle precisate al punto 5.7.1
dell'allegato VI).
2.3.10. Al termine di tale ciclo di 24 ore, si
misura e si registra la concentrazione di idrocarburi, la temperatura e la
pressione barometrica finali. Si ottengono così i valori finali di CHC,f,
Tf e Pf per la prova di ritenuta di idrocarburi.
2.3.11. Mediante la
formula di cui al punto 2.4, e utilizzando i valori di cui ai punti 2.3.10
e 2.3.6, si calcola la massa di idrocarburi. La massa non può differire di
più del 3 % dalla massa di idrocarburi calcolata in conformità con il
punto 2.3.7.
2.4. Calcoli
Il calcolo della variazione netta della
massa di idrocarburi nel locale viene utilizzato per determinare gli
idrocarburi residui nella camera e le perdite. I valori iniziali e finali
della concentrazione di idrocarburi, della temperatura e della pressione
barometrica sono utilizzati nella seguente formula per calcolare la
variazione massica.
MHC = k 7 V 710-4 7 (
>NUM>CHC, f 7
Pf
>DEN>Tf
- >NUM>CHC, i 7 Pi >DEN>Ti
) + MHC,
fuori - MHC, i
dove:
MHC = massa di idrocarburi in grammi
MHC,
fuori = massa di idrocarburi uscita dal locale, nel caso di locali a
volume fisso per la prova diurna di emissioni (grammi)
MHC,i = massa di
idrocarburi che penetra nel locale, nel caso di locali a volume fisso per
la prova diurna di emissioni (grammi)
CHC = concentrazioni di
idrocarburi nel locale [ppm di carbonio (NB: ppm carbonio = ppm propano ×
3]
V = volume del locale in metri cubi, misurato conformemente al punto
2.1.1
T = temperatura ambiente del locale, in K
P = pressione
barometrica, in kPa
k = 17,6
e dove:
i è il valore iniziale
f
è valore finale».
Appendice 2
36. Viene aggiunta la
seguente nuova appendice 2:
«Appendice 2
Profilo della temperatura
ambiente diurna per la taratura del locale e per la prova di emissioni
diurna
>SPAZIO PER TABELLA>
Profilo alternativo della
temperatura ambiente diurna per la taratura del locale in conformità con i
punti 1.2 e 2.3.9 dell'appendice 1
>SPAZIO PER
TABELLA>
»
ALLEGATO VII
37. È inserito un nuovo
allegato VII così formulato:
«ALLEGATO VII
PROVA DI TIPO
VI
(Prova delle emissioni medie di ossido di carbonio e idrocarburi a
bassa temperatura dallo scarico dopo la partenza a freddo)
1.
INTRODUZIONE
Il presente allegato si applica soltanto ai veicoli con
motore ad accensione comandata, esso descrive le apparecchiature
necessarie e la procedura della prova di tipo VI, così come definita al
punto 5.3.5 dell'allegato l, allo scopo di verificare le emissioni di
ossido di carbonio e idrocarburi a bassa temperatura ambiente. Gli
argomenti di cui si occupa il presente allegato sono i seguenti:
1.
Prescrizioni concernenti le apparecchiature,
2. Condizioni della
prova,
3. Procedimenti della prova e prescrizioni concernenti i
dati.
2. APPARECCHIATURA DI PROVA
2.1. Visione d'insieme
2.1.1.
Il presente punto riguarda le apparecchiature necessarie per le prove
relative alle emissioni dei gas di scarico a bassa temperatura ambiente
effettuate sui veicoli con motore ad accensione comandata. Le
apparecchiature necessarie e le specifiche corrispondono ai requisiti
fissati per la prova di tipo I di cui all'allegato III e relative
appendici, qualora non siano previsti requisiti specifici per la prova di
tipo VI. Le tolleranze applicabili alla prova di tipo VI a bassa
temperatura ambiente sono elencate ai punti 2.2 2.6 infra.
2.2. Banco
dinamometrico
2.2.1. Vigono i requisiti di cui al punto 4.1
dell'allegato III. Il banco dinamometrico deve essere messo a punto in
modo tale da simulare il funzionamento di un veicolo su strada a 266K (-7
°C). Questa messa a punto può basarsi sulla definizione del profilo di
forza di carico su strada (road load force profile) a 266K (-7 °C). In
alternativa, la resistenza all'avanzamento definita dall'appendice 3
dell'allegato III può essere adeguata per una riduzione del 10 % del tempo
di decelerazione. Il servizio tecnico può autorizzare l'utilizzo di altri
metodi per la definizione della resistenza all'avanzamento.
2.2.2. Per
tarare il banco dinamometrico vige il disposto dell'appendice 2
dell'allegato III.
2.3. Sistema di prelievo
2.3.1. Vige il disposto
del punto 4.2 dell'allegato III e dell'appendice 5 dell'allegato III. Il
punto 2.3.2 dell'appendice 5 è così modificato: "La configurazione del
circuito, la capacità di flusso del CVS nonché la temperatura e l'umidità
specifica dell'aria di diluizione (che può provenire anche da una fonte
diversa dall'aria di combustione del veicolo) devono essere controllati in
modo tale da eliminare in pratica la condensazione dell'acqua nel sistema
(un flusso di 0,142 0,165 m3 al secondo è sufficiente per la maggior parte
dei veicoli)."
2.4. Apparecchiatura di analisi
2.4.1. Vale il
disposto del punto 4.3 dell'allegato III, ma solo per le prove relative
all'ossido di carbonio, all'anidride carbonica e agli
idrocarburi.
2.4.2. Per la taratura delle apparecchiature di analisi
vale il disposto dell'appendice 6 dell'allegato III.
2.5. Gas
2.5.2.
Vale il disposto del punto 4.5 dell'allegato III, laddove
pertinente.
2.6. Apparecchiatura complementare
2.6.1. Per le
apparecchiature utilizzate ai fini della misurazione di volume,
temperatura, pressione e umidità vale il disposto dei punti 4.4 e 4.6
dell'allegato III.
3. SEQUENZA DELLA PROVA E COMBUSTIBILE
3.1.
Prescrizioni generali
3.1.1. La sequenza della prova di cui alla figura
VII/1 mostra i passi da compiersi quando il veicolo è sottoposto alla
prova di tipo VI. La temperatura ambiente cui il veicolo esaminato è
sottoposto deve essere in media di:
266 K (-7 °C) ± 3 K
e non deve
essere
inferiore a 260 K (-13 °C), né superiore a 272 K (-1 °C).
La
temperatura non deve per più di 3 minuti continuativi scendere al di sotto
dei 263 K (-10 °C) né superare 269 K (-4 °C)
3.1.2. La temperatura del
locale di prova rilevata nel corso della prova deve essere misurata alla
bocchetta di mandata del gruppo ventilatore (punto 5.2.1 del presente
allegato). La temperatura ambiente indicata deve rappresentare una media
aritmetica della temperatura del locale di prova, misurata a intervalli di
tempo regolari di non più di un minuto.
3.2. Procedure di prova
Il
ciclo di prova urbano (parte uno), di cui alla figura III. 1.1
dell'allegato III, appendice 1, è costituito da quattro cicli urbani di
base, che riuniti rappresentano un ciclo completo della parte
uno.
3.2.1 L'avviamento del motore, l'inizio del prelievo e
l'esecuzione del primo ciclo devono essere effettuati in base alla tabella
III. 1.2 e alla figura III. 1.2.
3.3. Preparazione della
prova
3.3.1. Per il veicolo sottoposto a prova vigono le disposizioni
del punto 3.1 dell'allegato III. Per la messa a punto della massa
equivalente del sistema d'inerzia sul banco dinamometrico vigono le
condizioni del punto 5.1 dell'allegato III.
>RIFERIMENTO A UN
GRAFICO>
3.4. Combustibile utilizzato nel corso della
prova
3.4.1. Il combustibile utilizzato deve essere conforme alla
specifica risultante dalle disposizioni del punto 3 dell'allegato IX. Un
costruttore può scegliere di utilizzare per la prova il combustibile
specificato al punto 1 dell'allegato IX.
4. CONDIZIONAMENTO DEL
VEICOLO
4.1. Visione d'insieme
4.1.1. Per garantire una prova
riproducibile relativa alle emissioni, il veicolo esaminato deve essere
condizionato in modo uniforme. Il condizionamento consiste di un ciclo di
preparazione su un banco dinamometrico, seguito da un periodo di sosta
prima della prova relativa alle emissioni secondo il disposto del punto
4.3 del presente allegato.
4.2. Condizionamento
4.2.1. Il serbatoio
(i serbatoi) di carburante viene (vengono) riempito(i) con il combustibile
specifico utilizzato per la prova. Qualora il combustibile contenuto nel
serbatoio non sia conforme alle specifiche del punto 3.4.1 del presente
allegato, il serbatoio deve essere svuotato prima di essere nuovamente
riempito di combustibile. Il combustibile utilizzato per la prova deve
avere una temperatura inferiore o uguale a 289 K (16 °C). Per le
operazioni sopra descritte, il sistema di controllo delle emissioni da
evaporazione non può essere né svuotato né riempito in modo
anomalo.
4.2.2. Il veicolo è introdotto nel locale di prova e collocato
sul banco dinamometrico.
4.2.3. Il condizionamento consiste nel ciclo
di funzionamento di cui all'allegato III, appendice 1, figura III.1.1,
parte 1 e parte 2. Su richiesta del costruttore, i veicoli muniti di
motore ad accensione comandata possono essere condizionati con un ciclo di
funzionamento, parte 1, e due cicli di funzionamento, parte 2.
4.2.4.
Nel corso del condizionamento la temperatura del locale del banco
dinamometrico deve rimanere relativamente costante e non superare i 303 K
(30 °C).
4.2.5. La pressione dei pneumatici delle ruote motrici è pari
a quello indicato al punto 5.3.2 dell'allegato III.
4.2.6. Entro dieci
minuti dopo il termine del condizionamento il motore deve essere
spento.
4.2.7. Se il produttore lo richiede e il servizio tecnico lo
consente, può essere autorizzato in casi particolari un ulteriore
condizionamento. Il servizio tecnico può altresì decidere di eseguire un
ulteriore condizionamento. Esso deve consistere di uno o più sequenze di
funzionamento del ciclo parte uno, così come descritto nell'allegato III,
appendice 1. I risultati di questo ulteriore condizionamento devono essere
riportati nella relazione sulla prova.
4.3. Metodi da applicare per la
sosta (soak methods)
4.3.1. Si può utilizzare uno dei due metodi
seguenti, a scelta del costruttore, per stabilizzare il veicolo prima
della prova relativa alle emissioni.
4.3.2. Metodo standard. Il veicolo
deve essere condizionato per non meno di 12 ore e non più di 36 ore prima
della prova dei gas di scarico a bassa temperatura. In questo lasso di
tempo la temperatura ambiente (di bulbo secco) deve essere in media
mantenuta a 266 K (-7 °C) ± 3 K, considerando separatamente ciascuna ora,
e non deve essere inferiore a 260 K (-13 °C) né superiore a 272 K (-1 °C).
La temperatura non deve, per più di 3 minuti continuativi, scendere al di
sotto di 263 K (-10 °C) né superare 269 K(-4 °C).
4.3.3. Metodo forzato
("forced method") (1). Il veicolo deve essere condizionato per non più di
36 ore prima della prova delle emissioni dei gas di scarico a bassa
temperatura.
(1) Le disposizioni relative ai "metodi di raffreddamento
forzati" saranno riesaminate senza indugio conformemente alla procedura di
cui all'articolo 13 della direttiva 70/156/CEE.
4.3.3.1. In questo
lasso di tempo il veicolo non può essere condizionato a temperature
ambienti superiori a 303 K (30 °C).
4.3.3.2. Il raffreddamento del
veicolo può essere ottenuto attraverso un raffreddamento forzato dello
stesso fino a raggiungere la temperatura di prova. Qualora il
raffreddamento venga raggiunto utilizzando ventilatori, essi devono essere
posizionati verticalmente in modo tale da raggiungere un raffreddamento
massimo del gruppo motore-trasmissione-ponte e non in primo luogo un
raffreddamento della coppa dell'olio. I ventilatori non devono essere
posizionati al di sotto del veicolo.
4.3.3.3. La temperatura ambiente
deve essere controllata rigorosamente solo dopo che il veicolo sia stato
raffreddato a una temperatura di 266 K (-7 °C) ± 2 K come definito da una
misurazione rappresentativa della temperatura dell'olio del motore. Una
temperatura rappresentativa dell'olio del motore è misurata nei pressi del
centro e non in superficie o sul fondo della coppa dell'olio. Qualora
vengano misurate due o più posizioni diverse dell'olio, esse devono
rispettare tutte le prescrizioni indicate per la temperatura.
4.3.3.4.
Il veicolo deve essere condizionato per almeno un'ora dopo essere stato
raffreddato a una temperatura di 266 K (-7 °C) ± 2 K, prima della prova
dei gas di scarico a bassa temperatura. In questo lasso di tempo la
temperatura ambiente (di bulbo secco) deve essere in media di 266 K ± 3
K
e non deve essere inferiore a 260 K (-13 °C) né superiore a 272 K (-1
°C).
La temperatura
non deve scendere al di sotto di 263 K (-10 °C)
né superare 269 K (-4 °C)
per più di 3 minuti consecutivi.
4.3.4.
Qualora il veicolo venga stabilizzato in ambiente separato a 266 K (-7 °C)
e poi trasferito nel locale di prova passando attraverso un ambiente
caldo, nel locale di prova il veicolo deve essere nuovamente stabilizzato
per un periodo superiore di almeno sei volte a quello in cui è stato
esposto a temperature più alte. La temperatura ambiente (di bulbo secco)
in questo lasso di tempo:
deve essere in media di 266 K (-7 °C) ± 3 K e
non inferiore a 260 K (-11 °C) né superiore a 272 K (-1 °C).
La
temperatura non deve, per più di 3 minuti continuativi:
scendere al di
sotto di 263 K (-10 °C) né superare 269 K (-4 °C).
5. PROCEDURA
RELATIVA LA BANCO DINAMOMETRICO
5.1. Visione d'insieme
5.1.1. Il
prelievo delle emissioni è effettuato durante un procedimento di prova
consistente in un ciclo della parte uno (allegato III, appendice 1, figura
III.1.1). L'avviamento del motore, l'immediato prelievo, il funzionamento
nel corso del ciclo della parte uno e lo spegnimento del motore
rappresentano una prova completa a bassa temperatura con una durata
complessiva di 780 secondi. Le emissioni di gas di scarico vengono diluite
nell'atmosfera circostante e ne viene raccolto costantemente un campione
proporzionale per l'analisi. Nei gas di scarico raccolti viene analizzato
il tenore di idrocarburi, ossido di carbonio e anidride carbonica. Un
campione parallelo dell'aria di diluizione viene analizzato anch'esso per
quanto concerne il tenore di ossido di carbonio, idrocarburi e anidride
carbonica.
5.2. Funzionamento del banco dinamometrico
5.2.1.
Dispositivi di ventilazione
5.2.1.1. Un dispositivo di ventilazione
deve essere posizionato in modo tale che il flusso d'aria venga diretto in
modo adeguato sul radiatore (raffreddamento ad acqua) o sulla presa d'aria
(raffreddamento ad aria) sul veicolo.
5.2.1.2. Nel caso di veicoli con
vano motore nella parte anteriore, il ventilatore viene posizionato 300 mm
davanti al veicolo. Nel caso di veicoli con il vano motore posteriore o
qualora l'indicazione summenzionata sia impraticabile, i ventilatori
vengono posizionati in modo tale che vi sia un flusso d'aria sufficiente
per raffreddare il veicolo.
5.2.1.3. La velocità della ventola deve
essere tale che, entro i limiti di funzionamento da 10 km/h ad almeno 50
km/h, la velocità lineare dell'aria alla bocchetta di mandata del
soffiante sia compresa tra ± 5 km/h della corrispondente velocità del
rullo. Il soffiante selezionato deve avere le seguenti
caratteristiche:
- superficie: almeno 0,2 m2,
- altezza del margine
inferiore rispetto al suolo: circa 20 cm.
In alternativa, la velocità
del soffiante deve essere almeno 6 m al secondo (21,6 km/h). Su richiesta
del costruttore può essere modificata, per veicoli speciali (ad esempio
furgoni, fuoristrada), l'altezza del dispositivo di
ventilazione.
5.2.1.4. Deve essere utilizzata la velocità del veicolo,
così come viene misurata dal/dai banco/banchi dinamometrici (punto 4.1.4.4
dell'allegato III).
5.2.3. Possono essere effettuati, se del caso,
cicli di prova preliminari per stabilire come utilizzare al meglio i
comandi dell'acceleratore e dei freni al fine di ottenere un ciclo che si
avvicini al ciclo teorico entro i limiti prescritti o di consentire la
messa a punto del sistema di prelievo. Questa operazione può essere
effettuata prima del punto "INIZIO" della figura VII. 1.
5.2.4.
L'umidità dell'aria deve essere così bassa da evitare la condensazione sui
banchi dinamometrici.
5.2.5. Il banco dinamometrico deve essere, così
come indicato dal suo costruttore, riscaldato in modo uniforme e si devono
utilizzare procedimenti e metodi di controllo atti a garantire la
stabilità della forza di frizione residua (residual frictional
horsepower).
5.2.6. Il tempo che intercorre fra il riscaldamento del
banco dinamometrico e l'inizio della prova delle emissioni non deve
superare 10 minuti, qualora i banchi non vengano riscaldati
indipendentemente l'uno dall'altro. Qualora i banchi siano riscaldati
separatamente la prova delle emissioni non deve iniziare più tardi di 20
minuti dopo tale operazione.
5.2.7. Qualora la potenza del banco di
prova debba essere regolata manualmente, ciò deve avvenire non più di
un'ora prima della prova delle emissioni. Per attuare tale regolazione non
si deve utilizzare il veicolo sottoposto a prova. I banchi di prova dotati
di un controllo automatico di regolazioni predeterminabili della potenza
possono essere attivati in un qualunque momento prima dell'inizio della
prova delle emissioni.
5.2.8. Prima che possa iniziare la sequenza di
funzionamento della prova delle emissioni, la temperatura dei locali di
prova deve misurare 266 K (-7 °C) ± 2 K, misurati sulla base del flusso
d'aria del dispositivo di ventilazione posizionato a una distanza massima
di 1 1,5 metri dal veicolo.
5.2.9. Durante il funzionamento del veicolo
il riscaldamento e lo sbrinatore devono essere spenti.
5.2.10. La
distanza complessivamente percorsa e i giri del rullo risultanti dalla
rilevazione devono essere registrati.
5.2.11. Un veicolo con quattro
ruote motrici deve essere sottoposto a prova sulla base di due ruote
motrici. La definizione della forza stradale complessiva per la
regolazione del banco dinamometrico deve essere eseguita quando il veicolo
si trova nelle condizioni di funzionamento inizialmente
progettate.
5.3. Esecuzione della prova
5.3.1. Per l'avviamento del
motore, l'esecuzione della prova e il prelievo dei campioni delle
emissioni vige il disposto dei punti da 6.2 a 6.6 ad esclusione del punto
6.2.2, dell'allegato III. Il prelievo inizia prima dell'avviamento del
motore o al suo inizio e finisce al termine dell'ultimo periodo di minimo
dell'ultimo ciclo elementare della parte uno (ciclo di guida urbano) dopo
780 secondi.
Il primo ciclo di guida inizia con un periodo di minimo di
11 secondi subito dopo l'avviamento del motore.
5.3.2. Per l'analisi
dei campioni delle emissioni raccolti vigono le disposizioni del punto 7.2
dell'allegato III. Nell'esecuzione dell'analisi dei campioni, il servizio
tecnico deve operare con cautela per evitare la condensazione di umidità
nei sacchi utilizzati per il prelievo del gas di scarico.
5.3.3. Per la
misurazione delle emissioni di masse vige il disposto del punto 8
dell'allegato III.
6. ALTRI REQUISITI
6.1. Strategie contraddittorie
di riduzione delle emissioni
6.1.1. Qualunque strategia contraddittoria
di riduzione delle emissioni, che comporti una diminuzione dell'efficacia
del sistema di riduzione delle emissioni in normali condizioni di
funzionamento a bassa temperatura che non sia contemplata dalle prove
normalizzate relative alle emissioni, viene considerata come un impianto
di manipolazione (defeat device).»
N.B.: Gli allegati VII, VIII e IX
diventano rispettivamente allegati VIII, IX e X.
ALLEGATO VIII
38. Il punto 6.1 è così formulato:
«All'inizio della prova (0 km),
ed ogni 10 000 km (± 400 km) o più spesso, ad intervalli regolari fino al
raggiungimento di 80 000 km, le emissioni dal tubo di scarico sono
misurate conformemente alla prova di tipo I, come stabilito al punto 5.3.1
dell'allegato I. I valori limite da osservare sono quelli stabiliti al
punto 5.3.1.4 dell'allegato I.»
ALLEGATO IX
39. L'allegato IX è
sostituito dal seguente testo:
«ALLEGATO IX
SPECIFICHE DEI
COMBUSTIBILI DI RIFERIMENTO
1. >SPAZIO PER TABELLA>
2.
>SPAZIO PER TABELLA>
3. >SPAZIO PER
TABELLA>
»
ALLEGATO X
40. Il punto 1.8 dell'appendice è
sostituito dal seguente:
«1.8. Risultati delle prove: .
>INIZIO
DI UN GRAFICO>
Tipo ICO (g/km)HC (3)NO× (3)HN + NO× (3)Particolato
(2)MisuratoCon DFTipo II: . %
Tipo III: .
Tipo IV: . g/prova
Tipo
V: - tipo durata: 80 000 km non applicabile (1)
- fattori di
deterioramento DF: calcolato, prescritti (1)
- specificare i
valori:
.
Tipo VICO (g/km)HC (g/km)Valore misurato1.8.1. Descrizione
scritta e/o disegno della spia di malfunzionamento (MI):
.
1.8.2.
Elenco e funzioni di tutti i componenti controllati dal sistema
OBD:
.
1.8.3. Descrizione scritta (principi generali di
funzionamento) di:
.
1.8.3.1. Individuazione dell'accensione
irregolare (4):
.
1.8.3.2. Controllo del catalizzatore
(4):
.
1.8.3.3. Controllo del sensore di ossigeno
(4):
.
1.8.3.4. Altri componenti controllati dal sistema OBD
(4):
.
1.8.3.5. Controllo del catalizzatore (5):
.
1.8.3.6.
Controllo dell'intercettatore di particelle (5):
.
1.8.3.7.
Controllo dell'attuatore del sistema di alimentazione elettronica
(5):
.
1.8.3.8. Altri componenti controllati dal sistema OBD
(5):
.
1.8.4. Criteri di attivazione dell'MI (numero definito di
cicli di guida o metodo statistico):
.
1.8.5. Elenco di tutti i
codici di uscita OBD e dei formati utilizzati (ciascuno corredato di
spiegazione):
.
(1) Cancellare la menzione inutile.
(2) Per
veicoli con motore ad accensione spontanea.
(3) Per veicoli con motore
ad accensione comandata.
(4) Per motori ad accensione comandata.
(5)
Per motori ad accensione spontanea.>FINE DI UN GRAFICO>
»
41.
È aggiunto il seguente punto 1.9 all'appendice:
«1.9. Dati relativi
alle emissioni da utilizzare per i controlli tecnici
>SPAZIO PER
TABELLA>
»
ALLEGATO XI
42. È aggiunto un nuovo allegato XI,
redatto come segue:
«ALLEGATO XI
DIAGNOSTICA DI BORDO (OBD) DEI
VEICOLI A MOTORE
1. INTRODUZIONE
Il presente allegato riguarda il
funzionamento dei sistemi diagnostici di bordo (OBD) per il controllo
delle emissioni dei veicoli a motore.
2. DEFINIZIONI
Ai fini del
presente allegato, si intende per:
2.1. "OBD", un sistema di
diagnostica di bordo per il controllo delle emissioni in grado di
identificare la probabile zona di malfunzionamento mediante codici di
guasto inseriti nella memoria di un computer;
2.2. "tipo di veicolo",
una categoria di veicoli a motore che non differiscono in alcune
caratteristiche essenziali quali il motore e il sistema OBD, definite
nell'appendice 2;
2.3. "famiglia di veicoli", una serie di veicoli di
un costruttore che, per caratteristiche di progetto, devono presentare
caratteristiche simili per quanto riguarda le emissioni di scarico e il
sistema OBD; tutti i motori di una famiglia di veicoli devono soddisfare
le prescrizioni della presente direttiva;
2.4. "sistema di controllo
delle emissioni", il controllore elettronico del motore e qualunque
componente relativo alle emissioni del sistema di scarico o di
evaporazione che invia un segnale in entrata o riceve un segnale in uscita
dal controllore;
2.5. "spia di malfunzionamento (MI, Malfunction
indicator)", un indicatore ottico o acustico che segnala chiaramente al
conducente del veicolo il funzionamento anomalo di uno dei componenti
relativo alle emissioni e collegato con il sistema OBD, o del sistema OBD
stesso;
2.6. "malfunzionamento", il guasto di un componente o sistema
relativo alle emissioni tale da determinare un livello di emissioni
superiore ai limiti di cui al punto 3.3.2 del presente allegato;
2.7.
"aria secondaria", l'aria introdotta nel sistema di scarico per mezzo di
una pompa o di una valvola di aspirazione o di altri mezzi, al fine di
favorire l'ossidazione di HC e CO contenuti nei gas di scarico;
2.8.
"accensione irregolare del motore", la mancanza di combustione nel
cilindro di un motore ad accensione comandata dovuta all'essenza di
scintilla, ad una errata dosatura del combustibile, a una scarsa
compressione o a qualsiasi altra causa. In termini di controllo OBD si
tratta della percentuale di accensioni irregolari su un numero totale di
accensioni (dichiarato dal costruttore) tale da determinare un livello
delle emissioni superiore ai limiti di cui al punto 3.3.2 del presente
allegato o di una percentuale tale da provocare il surriscaldamento, con
danni irreversibili, dello o dei catalizzatori;
2.9. "prova di tipo I",
un ciclo di guida (parti uno e due) utilizzato per l'omologazione delle
emissioni, di cui all'appendice 1 dell'allegato III;
2.10. "ciclo di
guida", l'accensione del motore, una fase di guida che consente di
individuare un eventuale malfunzionamento e lo spegnimento del
motore;
2.11. "ciclo di riscaldamento", il funzionamento del veicolo
per un periodo sufficiente a far aumentare la temperatura del fluido
refrigerante di almeno 22 K dopo l'accensione del motore e a fargli
raggiungere una temperatura minima di almeno 343 K (70 °C);
2.12.
"regolazione alimentazione combustibile", la regolazione
dell'alimentazione rispetto alla mappatura di base. Per regolazione rapida
dell'alimentazione, si intendono regolazioni dinamiche o istantanee. Per
regolazione lenta dell'alimentazione, si intendono regolazioni più
graduali della taratura del combustibile rispetto a quelle a breve
termine; le regolazioni lente permettono di compensare le differenze tra i
veicoli e i cambiamenti graduali che si verificano con il tempo;
2.13.
"valore di carico calcolato (CLV)", l'indicazione della portata d'aria
effettiva divisa per il suo valore di picco, corretto se del caso in
funzione dell'altitudine. Tale definizione presenta una grandezza non
dimensionale, non specifica del motore, e fornisce al tecnico del servizio
un'indicazione sulla percentuale di capacità del motore utilizzata (con la
valvola a farfalla aperta al 100 %);
CLV = >NUM>Portata d'aria
effettiva
>DEN>Portata d'aria di picco (a livello del mare)
×
>NUM>Pressione atmosferica (a livello del
mare)
>DEN>Pressione barometrica
2.14. "modo standard di
emissione stabile", la situazione in cui il controllore elettronico del
motore è commutato permanentemente in una posizione che non richiede un
segnale di entrata di un componente o sistema guasti quando il componente
o il sistema guasti provocano un aumento delle emissioni del veicolo
superiore ai limiti di cui al punto 3.3.2 del presente allegato;
2.15.
"presa di potenza", un dispositivo azionato dal motore che serve ad
alimentare un equipaggiamento ausiliario montato sul veicolo;
2.16. Per
"accesso" si intende la disponibilità di tutti i dati OBD relativi alle
emissioni, compresi i codici di errore, necessari per l'ispezione, la
diagnosi, la manutenzione o la riparazione di parti del veicolo che
interessano le emissioni attraverso l'interfaccia seriale del connettore
diagnostico unitario (vedi appendice 1, punto 6.5.3.5 del presente
allegato);
2.17. Per "illimitato" si intende
- un accesso che non
presupponga un codice d'accesso ottenibile solo dal costruttore o uno
strumento analogo, oppure
- un accesso che consenta la valutazione dei
dati ottenuti senza che occorra un'informazione di decodifica unica, a
meno che l'informazione stessa non sia sottoposta a normazione;
2.18.
Per "normazione" si intende il fatto che tutte le informazioni del flusso
di dati, compresi tutti i codici di errore utilizzati sono ottenute solo
conformemente alle norme industriali, le quali prevedono, dal momento che
il loro formato e le opzioni consentite sono chiaramente definiti, un
massimo di armonizzazione dell'industria automobilistica e la cui
utilizzazione è esplicitamente autorizzata nella presente
direttiva;
2.19. Per "informazioni di riparazione" si intendono tutte
le informazioni necessarie per la diagnosi, la manutenzione, l'ispezione,
la sorveglianza o la riparazione periodica del veicolo, messe a
disposizione dal costruttore anche ai suoi venditori/servizi assistenza.
Tali informazioni comprendono fra l'altro i manuali di servizio, le
indicazioni tecniche, le indicazioni diagnostiche (per esempio valori
minimi e massimi per le misurazioni), gli schemi di installazione, numero
di identificazione della taratura del software applicabile ad un tipo di
veicolo, le indicazioni speciali e per casi specifici, le informazioni
relative a utensili e strumenti, le informazioni sui dati e sui dati di
controllo bidirezionali. Il costruttore non ha l'obbligo di fornire le
informazioni coperte da diritti di proprietà intellettuale ovvero che
costituiscono un know-how specifico dei costruttori e/o dei fornitori OEM.
In tal caso le necessarie informazioni tecniche non sono impropriamente
rifiutate.
3. PRESCRIZIONI E PROVE
3.1. Tutti i veicoli devono
essere muniti di un sistema OBD progettato, costruito e montato sul
veicolo in modo tale da consentire l'identificazione di tipi di
deterioramento o malfunzionamento per l'intera vita del veicolo. Nel
verificare il conseguimento di tale obiettivo, l'autorità di omologazione
può accettare, per i veicoli che abbiano percorso distanze superiori a
quelle specificate nella prova di tipo V, relativa alla durata, di cui al
punto 3.3.1, un certo deterioramento delle prestazioni del sistema OBD nel
senso che i limiti delle emissioni di cui al punto 3.3.2 possono essere
superati prima che il sistema OBD segnali al conducente del veicolo la
presenza di un guasto.
3.1.1. L'accesso al sistema OBD necessario per
l'ispezione, la diagnosi, la manutenzione o la riparazione del veicolo
deve essere illimitato e normalizzato. Tutti i codici di errore relativi
alle emissioni devono essere conformi alla norma ISO DIS 15031-6 (SAE J
2012 del luglio 1996).
3.1.2. Al più tardi tre mesi dopo che il
costruttore ha fornito a concessionari od officine di riparazione
autorizzati all'interno della Comunità le informazioni sulla riparazione,
egli mette a disposizione tali informazioni (nonché le successive
modifiche e integrazioni) dietro compenso adeguato e non discriminatorio,
comunicandolo all'autorità di omologazione.
Qualora tale disposizione
non venga osservata, l'autorità di omologazione adotta le opportune
misure, in conformità della procedura prescritta per l'omologazione e il
controllo, per assicurare la disponibilità delle informazioni relative
alle riparazioni.
3.2. Il sistema OBD deve essere progettato, costruito
e montato sul veicolo in modo tale da essere conforme alle prescrizioni
del presente allegato nelle normali condizioni di utilizzo.
3.2.1.
Disattivazione temporanea del sistema OBD
3.2.1.1. Il costruttore può
disattivare il sistema OBD se la sua capacità di controllo è influenzata
dai livelli bassi del combustibile, ma ciò non può essere effettuato
quando il livello di combustibile nel serbatoio è superiore al 20 % della
capacità nominale dello stesso.
3.2.1.2. Il costruttore può disattivare
il sistema OBD quando, al momento dell'accensione del motore, la
temperatura ambiente è inferiore a 266 K (-7 °C) o ad altitudini superiori
ai 2 500 m, purché egli presenti dati e/o una valutazione tecnica dai
quali risulti in modo chiaro che il controllo in tali condizioni sarebbe
inaffidabile. Il costruttore può inoltre chiedere che venga disattivato il
sistema OBD quando, al momento dell'accensione del motore, la temperatura
ambiente è differente, sempreché presenti all'autorità dati e/o una
valutazione tecnica dai quali risulti che in tali condizioni si otterrebbe
una diagnosi errata.
3.2.1.3. Nel caso di veicoli che prevedono un
alloggiamento per la presa di potenza, è consentita la disattivazione dei
relativi sistemi di controllo purché ciò avvenga esclusivamente quando la
presa di potenza è in funzione.
3.2.2. Accensione irregolare del motore
- Veicoli muniti di motore ad accensione comandata
3.2.2.1. Il
costruttore può adottare, come criterio di malfunzionamento, percentuali
più elevate di accensione irregolare rispetto a quelle dichiarate
all'autorità nel caso di condizioni specifiche di regime e carico del
motore, qualora sia possibile dimostrare all'autorità che l'individuazione
di livelli più bassi di accensione irregolare non sarebbe
affidabile.
3.2.2.2. Se il costruttore può dimostrare all'autorità che
anche l'individuazione di percentuali più elevate di accensioni irregolari
non è possibile, il sistema di controllo può essere disattivato in
presenza di tali condizioni.
3.3. Descrizione delle prove
3.3.1. Le
prove sono effettuate sul veicolo utilizzato per la prova di durata di
tipo V, di cui all'allegato VIII, utilizzando il procedimento di prova di
cui all'appendice 1 del presente allegato e dopo la conclusione della
suddetta prova di durata. Se quest'ultima non viene effettuata, o su
richiesta del costruttore, per le prove dimostrative del sistema OBD deve
essere utilizzato un veicolo rappresentativo e di età adeguata.
3.3.2.
Il sistema OBD deve indicare il guasto di un componente o di un sistema
relativo alle emissioni, qualora detto guasto provochi un aumento delle
emissioni superiore ai limiti indicati di seguito:
>SPAZIO PER
TABELLA>
3.3.3. Prescrizioni di controllo per veicoli muniti di
motore ad accensione comandata
Per soddisfare le prescrizioni del punto
3.3.2, il sistema OBD deve controllare almeno quanto segue:
3.3.3.1.
riduzione di efficienza del convertitore catalitico in relazione alle sole
emissioni di HC;
3.3.3.2. presenza di accensioni irregolari del motore
che funziona al regime delimitato dalle seguenti linee:
a) velocità
massima di 4 500 giri/min-1 o di 1 000 giri/min-1 superiore alla velocità
più elevata registrata durante il ciclo di prova di tipo I (in base al
valore più basso);
b) linea di coppia positiva (ovvero il carico del
motore con trasmissione in folle);
c) una linea che colleghi i seguenti
punti operativi del motore: la linea di coppia positiva a 3 000 giri/min-1
e un punto sulla linea della velocità massima definita al precedente punto
a) con la pressione di aspirazione del motore di 13,33 kPa inferiore a
quella registrata alla linea di coppia positiva;
3.3.3.3.
deterioramento del sensore di ossigeno;
3.3.3.4. altri sistemi o
componenti del sistema di controllo delle emissioni o sistemi o componenti
del gruppo propulsore che interessano le emissioni, collegati a un
computer che, se guasto, può causare emissioni di scarico superiori ai
limiti di cui al punto 3.3.2;
3.3.3.5. tutti gli altri componenti del
gruppo propulsore connessi con il sistema di controllo delle emissioni e
collegati ad un computer devono essere controllati per verificare la
continuità nel circuito;
3.3.3.6. il comando elettronico di spurgo
delle emissioni per evaporazione deve essere controllato per verificare,
quantomeno, la continuità nel circuito.
3.3.4. Prescrizioni di
controllo per veicoli muniti di motore ad accensione
spontanea
Conformemente alle prescrizioni del punto 3.3.2, il sistema
OBD deve controllare quanto segue:
3.3.4.1. se montato sul veicolo, il
calo di prestazioni del convertitore catalitico;
3.3.4.2. se montato
sul veicolo, la funzionalità e l'integrità dell'intercettatore di
particelle;
3.3.4.3. nel sistema di iniezione, l'attuatore o gli
attuatori elettronici che regolano la quantità di combustibile e la
fasatura devono essere controllati per verificare la continuità del
circuito e la perdita totale di funzionalità;
3.3.4.4. altri sistemi o
componenti del sistema di controllo delle emissioni o componenti o sistemi
del gruppo propulsore che interessano le emissioni, collegati ad un
computer che, se guasto, può causare emissioni di scarico superiori ai
limiti di cui al punto 3.3.2. Esempi di detti sistemi o componenti sono
quelli per il controllo e il comando della portata massica d'aria, della
portata volumetrica (e temperatura) dell'aria, della pressione di
sovralimentazione e della pressione nel collettore di aspirazione (e i
relativi sensori che permettono l'esecuzione di tali
funzioni);
3.3.4.5. tutti gli altri componenti del gruppo propulsore
che interessano le emissioni collegati ad un computer devono essere
controllati per verificare la continuità nel circuito.
3.3.5. Il
costruttore può dimostrare all'autorità di omologazione che determinati
componenti o sistemi non necessitano di controllo se, nel caso di loro
guasto completo o asportazione dal veicolo, non vengono superati i limiti
delle emissioni di cui al punto 3.3.2 del presente allegato.
3.4. A
ciascun avviamento del motore deve iniziare una sequenza di verifiche
diagnostiche che deve essere completata almeno una volta, purché le
condizioni di prova prescritte siano soddisfatte. Le condizioni di prova
devono essere selezionate in modo che si presentino durante la guida
normale del veicolo, come indicato per la prova di tipo I.
3.5
Attivazione della spia di malfunzionamento (MI)
3.5.1. Il sistema OBD
deve comprendere una spia di malfunzionamento (MI) facilmente percepibile
dal conducente del veicolo. L'MI non deve essere utilizzata per scopi
diversi dalla segnalazione di avvio di emergenza o di efficienza ridotta e
deve essere visibile in tutte le normali condizioni di luce. Quando è in
funzione, deve visualizzare un simbolo conforme alla norma ISO 2575 (1).Un
veicolo deve essere munito di non più di una MI generale per i problemi di
emissioni. È ammessa la presenza di altre spie luminose con funzioni
specifiche diverse (ad es. per il sistema di frenatura, le cinture di
sicurezza, la pressione dell'olio, ecc.). Per la spia dell'MI non è
consentito l'uso del colore rosso.
(1) Norma internazionale ISO
2575-1982 (E), "Veicoli stadali - Simboli per comandi, indicatori e spie",
simbolo n. 4.36.
3.5.2. Nel caso di sistemi che richiedono in media più
di due cicli di condizionamento per l'attivazione dell'MI, il costruttore
deve presentare dati e/o una valutazione tecnica che dimostrino in modo
adeguato che il sistema di controllo è ugualmente efficace e tempestivo
nel rilevare il deterioramento di un elemento. Non sono ammessi sistemi
che richiedono in media più di dieci cicli di guida per attivare l'MI.
L'MI deve inoltre entrare in funzione ogni volta che i comandi del motore
si trovano in una fase di modo standard di emissione stabile se vengono
superati i limiti delle emissioni di cui al punto 3.3.2. L'MI deve fornire
un segnale distinto, ad esempio una luce intermittente, ogni volta che si
verifica una accensione irregolare del motore che potrebbe provocare un
guasto al catalizzatore, secondo quanto specificato dal costruttore. L'MI
deve attivarsi quando l'iniezione del veicolo è attivata (chiave in
posizione di contatto) prima dell'avviamento del motore o della rotazione
e disattivarsi dopo l'avviamento del motore se non è stato accertato alcun
malfunzionamento.
3.6. Memorizzazione del codice di guasto
Il
sistema OBD deve registrare il codice o i codici che indicano lo stato del
sistema di controllo delle emissioni. Si devono usare codici differenti
per individuare i sistemi di controllo delle emissioni che funzionano
correttamente e quelli che richiedono un ulteriore utilizzo del veicolo
per poter essere valutati appieno. Devono essere memorizzati codici di
guasto che attivano l'MI a causa di un deterioramento o malfunzionamento o
del passaggio al modo standard di emissione stabile, e ciascuno di essi
deve identificare un tipo di malfunzionamento.
3.6.1. In qualsiasi
momento, dopo che l'MI è stato attivato, il valore della distanza percorsa
dal veicolo deve essere disponibile attraverso la porta seriale del
connettore standardizzato per la trasmissione dati (2).
(2) Questa
prescrizione è applicabile soltanto ai veicoli muniti di un dispositivo
elettronico che trasmette i dati sul regime al controllore del motore a
condizione che le norme ISO siano completate entro un termine compatibile
con l'applicazione delle tecnologia. Essa si applica a tutti i veicoli
immessi in circolazione dal 1° gennaio 2005.
3.6.2. Nel caso di veicoli
muniti di motore ad accensione comandata, non è necessario che i cilindri
responsabili dell'accensione irregolare siano identificati singolarmente,
se è stato memorizzato un distinto codice di guasto che indica
l'accensione irregolare di uno o più cilindri.
3.7. Disattivazione
della spia MI
3.7.1. Nel caso di accensioni irregolari tali da poter
causare un danno al catalizzatore (secondo le indicazioni del
costruttore), l'MI può essere riportata nella posizione normale, se non si
verificano più accensioni irregolari oppure se il motore funziona dopo che
sono state apportate modifiche al regime e al carico dello stesso, tali
che il livello di accensioni irregolari non possa produrre danni al
catalizzatore.
3.7.2. Per tutti gli altri tipi di malfunzionamento,
l'MI può essere disattivata dopo tre cicli di guida consecutivi nel corso
dei quali il sistema di controllo che attiva l'MI non individua più il
malfunzionamento e se non è stato individuato alcun altro tipo di
malfunzionamento che possa far entrare in funzione l'MI.
3.8.
Cancellazione di un codice di guasto
3.8.1. Il sistema OBD può
cancellare un codice di guasto o la distanza percorsa, o una informazione
"congelata" (trama fissa) se lo stesso guasto non si registra per almeno
40 cicli di riscaldamento del motore.
Appendice 1
FUNZIONAMENTO DEI
SISTEMI DI DIAGNOSTICA DI BORDO (OBD)
1. INTRODUZIONE
La presente
appendice descrive la procedura di prova conformemente al punto 3 del
presente allegato. Si tratta di un metodo per verificare il funzionamento
del sistema di diagnostica di bordo (OBD) montato sul veicolo mediante
simulazione di guasto dei sistemi corrispondenti al livello del sistema di
gestione del motore o di controllo delle emissioni. Sono inoltre stabilite
le procedure per determinare la durata dei sistemi OBD.
Il costruttore
deve fornire i componenti e/o i dispositivi elettrici difettosi da
utilizzare per simulare i guasti. Quando sono sottoposti al ciclo di prova
di tipo I, tali componenti e/o dispositivi non devono provocare emissioni
superiori ai limiti di cui al punto 3.3.2 di più del 20 %.
Quando il
veicolo è sottoposto a prova con i componenti o dispositivi difettosi
montati, il sistema OBD è omologato se l'MI si è attivato.
2.
DESCRIZIONE DELLA PROVA
2.1. La prova dei sistemi OBD si articola nelle
seguenti fasi:
- simulazione di malfunzionamento di un componente del
sistema di gestione del motore o di controllo delle emissioni;
-
condizionamento del veicolo con malfunzionamento simulato secondo quanto
prescritto al punto 6.2.1 della presente appendice;
- guida del veicolo
con malfunzionamento simulato per un ciclo di prova di tipo I e
misurazione delle emissioni del veicolo;
- verifica della reazione del
sistema OBD al malfunzionamento simulato e della corretta segnalazione al
conducente del veicolo.
2.2. In alternativa, su richiesta del
costruttore, può essere simulato elettronicamente il malfunzionamento di
uno o più componenti, in conformità con le prescrizioni del punto 6 della
presente appendice.
2.3. Il costruttore può chiedere che il controllo
venga effettuato al di fuori del ciclo di prova di tipo I se può
dimostrare all'autorità di omologazione che il controllo nelle condizioni
di prova di tipo I imporrebbe condizioni di controllo restrittive per un
veicolo in circolazione.
3. VEICOLO E COMBUSTIBILE DI PROVA
3.1.
Veicolo
Il veicolo di prova deve essere conforme alle prescrizioni del
punto 3.1 dell'allegato III.
3.2. Combustibile
Per la prova deve
essere utilizzato il combustibile di riferimento appropriato, specificato
nell'allegato IX.
4. TEMPERATURA E PRESSIONE DI PROVA
4.1. La
pressione e la temperatura di prova devono essere conformi alle
prescrizioni della prova di tipo I, descritta nell'allegato III.
5.
APPARECCHIATURA DI PROVA
5.1. Banco dinamometrico
Il banco
dinamometrico deve essere conforme alle prescrizioni dell'allegato
III.
6. PROCEDURA DI PROVA DEL SISTEMA OBD
6.1. Il ciclo di
funzionamento sul banco dinamometrico deve essere conforme alle
prescrizioni dell'allegato III.
6.2. Condizionamento del
veicolo
6.2.1. A seconda del tipo di motore e dopo aver inserito uno
dei tipi di guasto di cui al punto 6.3, il veicolo deve essere
condizionato eseguendo almeno due prove consecutive di tipo I (parti uno e
due). Per i veicoli con motore ad accensione spontanea è ammesso un
ulteriore condizionamento mediante l'esecuzione di due cicli della parte
due.
6.2.2. Su richiesta del costruttore, si possono utilizzare metodi
di condizionamento alternativi.
6.3. Tipi di guasto da sottoporre a
prova
6.3.1. Veicoli con motore ad accensione comandata
6.3.1.1.
Sostituzione del catalizzatore con un catalizzatore deteriorato o
difettoso o simulazione elettronica del guasto.
6.3.1.2. Condizioni di
accensione irregolare del motore corrispondenti alle condizioni di
controllo dell'accensione irregolare di cui al punto 3.3.3.2 del presente
allegato.
6.3.1.3. Sostituzione del sensore dell'ossigeno con un
sensore deteriorato o difettoso o simulazione elettronica del
guasto.
6.3.1.4. Disinnesto elettrico di tutti gli altri componenti che
interessano le emissioni collegati a un computer di controllo del gruppo
propulsore.
6.3.1.5. Disinnesto elettrico del dispositivo elettronico
di spurgo delle evaporazioni (se montato sul veicolo). La prova di tipo I
non è effettuata per questo tipo di guasto specifico.
6.3.2. Veicoli
con motore ad accensione spontanea
6.3.2.1. Sostituzione dell'eventuale
catalizzatore con un catalizzatore deteriorato o difettoso o simulazione
elettronica del guasto.
6.3.2.2. Rimozione completa dell'eventuale
intercettatore di particelle o, se i sensori ne sono parte integrante,
installazione di un intercettatore difettoso.
6.3.2.3. Disinnesto
elettrico dell'eventuale attuatore elettronico di controllo della mandata
di combustibile e di anticipo dell'iniezione del sistema di
alimentazione.
6.3.2.4. Disinnesto elettrico di tutti gli altri
componenti che interessano le emissioni collegati a un computer di
controllo del gruppo propulsore.
6.3.2.5. In conformità con le
prescrizioni dei punti 6.3.2.3 e 6.3.2.4, e previo accordo dell'autorità
di omologazione, il costruttore deve poter dimostrare che il sistema OBD
segnala un guasto quando si produce il disinnesto.
6.4. Prova del
sistema OBD
6.4.1. Veicoli con motore ad accensione
comandata
6.4.1.1. Dopo il condizionamento del veicolo in conformità
con il precedente punto 6.2, il veicolo di prova viene sottoposto ad un
ciclo di guida della prova di tipo I (parti uno e due). La spia di
malfunzionamento deve accendersi prima del termine di tale prova in tutte
le condizioni di cui ai punti da 6.4.1.2 a 6.4.1.5 della presente
appendice. Il servizio tecnico può sostituire le condizioni di prova in
conformità del punto 6.4.1.6, a condizione che, ai fini dell'omologazione,
i guasti simulati non siano più di quattro.
6.4.1.2. Sostituzione del
catalizzatore con un catalizzatore deteriorato o difettoso o simulazione
elettronica di un catalizzatore deteriorato o difettoso che provochi
emissioni di HC superiori ai limiti di cui al punto 3.3.2 del presente
allegato.
6.4.1.3. Condizioni indotte di accensione irregolare
corrispondenti alle condizioni di controllo dell'accensione irregolare di
cui al punto 3.3.3.2 del presente allegato, in modo da provocare emissioni
superiori ai limiti di cui al punto 3.3.2 del presente
allegato.
6.4.1.4. Sostituzione del sensore dell'ossigeno con un
sensore deteriorato o difettoso o simulazione elettronica di un sensore
deteriorato o difettoso che provochi emissioni superiori ai limiti di cui
al punto 3.3.2 del presente allegato.
6.4.1.5. Disinnesto elettrico del
dispositivo elettronico di spurgo delle evaporazioni (se montato sul
veicolo).
6.4.1.6. Disinnesto elettrico di tutti gli altri componenti
del gruppo propulsore che interessa le emissioni e collegati a un
computer, in modo da provocare emissioni superiori ai limiti di cui al
punto 3.3.2 del presente allegato.
6.4.2. Veicoli con motore ad
accensione spontanea
6.4.2.1. Dopo il condizionamento del veicolo in
conformità con il precedente punto 6.2, il veicolo di prova viene
sottoposto ad un ciclo di guida della prova di tipo I (parti uno e due).
L'MI deve attivarsi prima del termine di tale prova in tutte le condizioni
di cui ai punti da 6.4.2.2 a 6.4.2.5 della presente appendice. Il servizio
tecnico può sostituire le condizioni di prova in conformità del punto
6.4.2.5, a condizione che, ai fini dell'omologazione, i guasti simulati
non siano più di quattro.
6.4.2.2. Sostituzione dell'eventuale
catalizzatore con un catalizzatore deteriorato o difettoso o simulazione
elettronica di un catalizzatore deteriorato o difettoso, in modo da
provocare emissioni superiori ai limiti di cui al punto 3.3.2 del presente
allegato.
6.4.2.3. Rimozione completa dell'eventuale intercettatore di
particelle oppure sostituzione dello stesso con un intercettatore
difettoso conforme alle condizioni di cui al punto 6.3.2.2 della presente
appendice, in modo che le emissioni superino i limiti di cui al punto
3.3.2 del presente allegato.
6.4.2.4. Con riferimento al punto 6.3.2.5
della presente appendice, disinnesto dell'eventuale attuatore elettronico
di controllo della mandata di combustibile e di anticipo del sistema di
alimentazione, in modo che le emissioni superino i limiti di cui al punto
3.3.2 del presente allegato.
6.4.2.5. Con riferimento al punto 6.3.2.5
della presente appendice, disinnesto di tutti gli altri componenti del
gruppo propulsore che interessano le emissioni e collegati a un computer,
in modo da provocare emissioni superiori ai limiti di cui al punto 3.3.2
del presente allegato.
6.5. Segnali diagnostici
6.5.1.1. Dopo aver
individuato il primo malfunzionamento di un componente o di un sistema, le
condizioni del motore presenti al momento devono essere memorizzate nel
computer come informazione "congelata" (trama fissa). Nel caso in cui si
verifichi, successivamente, un malfunzionamento del sistema di
alimentazione o un'irregolarità nell'accensione, le condizioni della trama
fissa precedentemente memorizzate sono sostituite dalle condizioni di
accensione irregolare o di malfunzionamento del sistema di alimentazione
(a seconda di quelle che si verificano prima). Le condizioni del motore
memorizzate devono comprendere, tra l'altro, il valore di carico
calcolato, il regime del motore, il valore di regolazione alimentazione
combustibile (se disponibile) la pressione del combustibile (se
disponibile), la velocità del veicolo (se disponibile), la temperatura del
liquido di raffreddamento, la pressione del collettore di aspirazione (se
disponibile), il funzionamento in circuito chiuso o aperto ("closed loop"
o "open loop") (se disponibile), e il codice di guasto che ha determinato
la memorizzazione dei dati. Il costruttore deve selezionare, per la
memorizzazione della trama fissa, la serie di condizioni più adatta a
facilitare una riparazione efficace. È prescritta una sola trama di dati.
Il costruttore può decidere di inserire altre trame di dati, purché sia
possibile leggere almeno la trama di dati prescritta utilizzando un tester
generico che possieda i requisiti di cui ai punti 6.5.3.2 e 6.5.3.3. Se il
codice di guasto che ha determinato la memorizzazione delle condizioni è
cancellato in conformità con il punto 3.7 del presente allegato, possono
essere cancellate anche le condizioni memorizzate relative al
motore.
6.5.1.2. Oltre alle informazioni di trama fissa prescritte, i
seguenti segnali, se disponibili, devono essere messi a disposizione, a
richiesta, attraverso la porta seriale del connettore standardizzato per
la trasmissione dati, sempreché l'informazione sia disponibile al computer
di bordo o possa essere ottenuta utilizzando le informazioni di cui lo
stesso computer dispone: codici diagnostici di guasto, temperatura del
liquido di raffreddamento del motore, stato del sistema di controllo del
combustibile (circuito chiuso, circuito aperto, altro), regolazione
alimentazione combustibile, anticipo dell'iniezione, temperatura dell'aria
di pressione nel collettore di aspirazione, flusso d'aria, regime del
motore, valore di uscita del sensore di posizione della valvola a
farfalla, stato dell'aria secondaria (a monte, a valle o nell'atmosfera),
valore calcolato di carico, velocità del veicolo e pressione del
combustibile.
I segnali devono essere forniti in unità normalizzate
sulla base delle specifiche di cui al punto 6.5.3 della presente
appendice. I segnali effettivi devono essere chiaramente distinti dai
segnali dei valori per difetto o dai segnali di efficienza ridotta ("limp
home"). Inoltre, la possibilità di effettuare un controllo diagnostico
bidirezionale sulla base delle specifiche di cui al punto 6.5.3 della
presente appendice deve essere disponibile, a richiesta, attraverso la
porta seriale del connettore standardizzato per la comunicazione dei
dati.
6.5.1.3. Per tutti i sistemi di controllo delle emissioni oggetto
di prove specifiche di valutazione a bordo (catalizzatore, sensore
dell'ossigeno, ecc.), con l'eccezione della rilevazione delle accensioni
irregolari, del controllo del sistema di alimentazione e del controllo
complessivo dei componenti, i risultati delle prove più recenti realizzate
sul veicolo e i limiti di riferimento per la valutazione del sistema
devono essere messi a disposizione attraverso la porta seriale del
connettore standardizzato per la comunicazione dei dati, in conformità con
le specifiche di cui al punto 6.5.3 della presente appendice. Per i
sistemi e componenti controllati, tranne le eccezioni di cui sopra, deve
essere disponibile, attraverso il connettore standardizzato per la
comunicazione dei dati, l'indicazione "superato/non superato" dei più
recenti risultati di prova.
6.5.1.4. Le prescrizioni OBD in base alle
quali viene omologato il veicolo (ovvero il presente allegato o le
prescrizioni alternative di cui al punto 5 dell'allegato I) e i principali
sistemi di controllo delle emissioni controllati dal sistema OBD
conformemente alle disposizioni del punto 6.5.3.3 della presente
appendice, devono essere disponibili attraverso la porta seriale del
connettore standardizzato per la comunicazione dei dati, in conformità
delle specifiche di cui al punto 6.5.3 della presente appendice.
6.5.2.
Non è prescritto che il sistema diagnostico controlli i componenti in caso
di malfunzionamento, se la valutazione comporta un rischio per la
sicurezza o può provocare un guasto del componente stesso.
6.5.3. Il
sistema diagnostico di controllo delle emissioni deve consentire un
accesso normalizzato e illimitato ed essere conforme alle seguenti norme
ISO e/o SAE. Alcune delle norme ISO sono tratte dalle norme e dalle
procedure raccomandate SAE (Society of Automotive Engineers). In questo
caso, il riferimento SAE compare tra parentesi.
6.5.3.1. Per i
collegamenti tra gli strumenti di bordo e quelli esterni si applica una
delle seguenti norme con le restrizioni indicate:
ISO 9141-2 "Veicoli
stradali - Sistemi di diagnosi - Prescrizioni per lo scambio di
informazioni digitali" (CARB);
ISO 11519-4 "Veicoli stradali -
Comunicazione seriale di dati a bassa velocità - Parte 4: Interfaccia per
la comunicazione dati (SAE J1850)". I messaggi che interessano le
emissioni devono avvalersi del controllo di ridondanza ciclica (CRC) e
dell'intestazione a tre byte e non devono utilizzare separazioni tra byte,
né sommare i controlli (checksum).
ISO DIS 14230 - Parte 4 "Veicoli
stradali - Sistemi di diagnosi - Protocollo delle parole chiave
2000".
6.5.3.2. L'apparecchiatura di prova e gli strumenti diagnostici
necessari per comunicare con i sistemi OBD devono essere conformi (o avere
prestazioni superiori) alle specifiche di cui alla norma ISO DIS
15031-4.
6.5.3.3. I dati diagnostici di base (come precisato al punto
6.5.1 della presente appendice) e le informazioni per il controllo
bidirezionale devono essere forniti utilizzando il formato e le unità
descritti nella norma ISO DIS 13031-5 e devono essere accessibili
utilizzando uno strumento diagnostico conforme alle prescrizioni di cui
alla norma ISO DIS 15031-4.
6.5.3.4. Quando viene memorizzato un codice
di guasto, il costruttore deve individuare il guasto servendosi del codice
di guasto più appropriato coerente con quelli precisati al punto 6.3 della
norma ISO DIS 15031-6 (SAE J 2012 del luglio 1996) relativa a "[. . .]
codici diagnostici di guasto del sistema di controllo del gruppo
propulsore" I codici di guasto devono essere interamente accessibili
utilizzando uno strumento diagnostico standardizzato conformemente alle
prescrizioni di cui al punto 6.5.3.2 della presente appendice.
Non si
applica la nota di cui al punto 6.3 della norma ISO DIS 15031-6 (SAE J
2012 del luglio 1996) che precede immediatamente l'elenco dei codici di
guasto ivi riportato.
6.5.3.5. L'interfaccia di connessione tra il
veicolo e il dispositivo diagnostico deve essere normalizzata e conforme a
tutte le prescrizioni della norma ISO DIS 15031-3. La posizione di
montaggio deve essere approvata dall'autorità di omologazione e deve
essere facilmente accessibile al personale tecnico, ma protetta da
eventuali manomissioni da parte di personale non qualificato.
6.5.3.6.
Il costruttore è tenuto altresì a rendere accessibili, eventualmente a
titolo oneroso, ai riparatori che non appartengono alla rete di
distribuzione, le informazioni tecniche necessarie, a meno che tali
informazioni siano oggetto di un diritto di proprietà intellettuale o
costituiscano un know-how segreto, sostanziale, opportunamente
identificato; in tale caso le informazioni tecniche necessarie non devono
essere negate in maniera abusiva.
Appendice 2
CARATTERISTICHE
ESSENZIALI DELLA FAMIGLIA DI VEICOLI
1. PARAMETRI CHE DEFINISCONO LA
FAMIGLIA OBD
La famiglia OBD può essere definita attraverso parametri
di progettazione di base comuni a tutti i veicoli all'interno di questa
famiglia. In alcuni casi vi può essere interazione tra più parametri.
Questi effetti devono essere presi in considerazione per garantire che
soltanto i veicoli con caratteristiche simili di emissione dei gas di
scarico siano inclusi in una famiglia OBD.
2. A questo scopo, i tipi di
veicolo con parametri identici tra quelli sottoelencati sono considerati
come appartenenti alla stessa combinazione motore - sistema di controllo
delle emissioni - sistema OBD.
Motore:
- processo di combustione (ad
es. accensione comandata, accensione spontanea, due tempi, quattro
tempi);
- metodo di alimentazione del motore (ad es. carburatore o
iniezione).
Sistema di controllo delle emissioni:
- tipo di
convertitore catalitico (ad es. a ossidazione, trivalente, riscaldato,
altro);
- tipo di intercettatore di particelle;
- iniezione di aria
secondaria (con o senza);
- ricircolo dei gas di scarico (con o
senza).
Parti del sistema OBD e suo funzionamento:
- metodi di
controllo funzionale OBD, rilevazione di malfunzionamento e relativa
segnalazione al conducente.»
Dichiarazioni della
Commissione
Emendamento 25 del Parlamento europeo
Se i
negoziati con l'ACEA dovessero concludersi negativamente, la Commissione
prenderà in considerazione l'eventualità di una normativa
vincolante.
Emendamento 26 del Parlamento europeo
La
Commissione prenderà in considerazione il ruolo degli additivi chimici per
carburante nella riduzione delle emissioni dei veicoli nonché
l'eventualità di proporre misure atte a garantire o incoraggiare un loro
impiego corretto.
Allegato, punto 16
Per quanto riguarda la
prova relativa alle emissioni dei veicoli nell'ambito del controllo
tecnico, prevista dalla direttiva 96/96/CE, la Commissione prenderà in
considerazione eventuali miglioramenti e presenterà, prima della fine del
1998, una proposta adeguata a rendere più efficaci le prove dei controllo
tecnico dei veicoli, compresa tra l'altro la garanzia della qualità per i
risultati delle prove.
Allegato, punto 20 Allegato I, punto 7.1,
terzo comma (direttiva 70/220CEE)
Nell'elaborare la sua proposta
conformemente all'articolo 3 della direttiva 98/69/CE, la Commissione
proporrà un approccio coerente per la durata che comprenda l'estensione
della durata, l'eventuale soppressione della prova di tipo V e le
corrispondenti disposizioni per le prove della conformità dei veicoli in
circolazione. Nell'elaborare la proposta, la Commissione terrà conto dei
requisiti applicabili nei paesi terzi.
Dichiarazione del
Parlamento europeo e del Consiglio
Articolo 5 bis (nuovo)
Il
Parlamento europeo e il Consiglio prendono atto delle discussioni in corso
tra la Commissione e l'Associazione dei costruttori europei di automobili
(ACEA) sull'impegno volontario degli industriali di ridurre le emissioni
medie di CO2 dei veicoli da turismo. Il Parlamento europeo e il Consiglio
esprimono l'auspicio che i risultati di tali discussioni siano solleciti e
accettabili e si rallegrano dei miglioramenti apportati dal marzo 1998 al
progetto di impegno dell'ACEA, sottolineando però la necessità di
risolvere alla prima occasione le ambiguità e i problemi in sospeso in
considerazione dell'obiettivo di ridurre a 120 g di CO2/km il consumo
medio di carburante delle autovetture da turismo.
Fine del documento