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gennaio/febbraio 2002


 

 

 

LA METROPOLI SOTTERANEA

di Luigi Urru
Adesso che arriva a Torino occorrerà decidere che nome darle. Metropolitana, va da sé, è parola troppo lunga, buona per quelli che hanno tempo da perdere e non scendono rapidi le scale per acciuffare il convoglio prima che sfilino le porte scorrevoli. Tra le abbreviazioni possibili è una questione di generi e accenti: il metro, la metro o il metrò? Attenti al buco, ma no, neanche troppo, ché la metropolitana viene per rendere la vita più facile a tutti, almeno quelli che stanno tra Collegno, Porta Nuova e Lingotto.
Londra, per ricorrere ad un esempio noto anche a molti torinesi, è cambiata immensamente da quando furono costruite le prime gallerie della metropolitana. Città globale dell'epoca vittoriana, era allora una capitale imperiale afflitta dal problema del successo. La crescita urbana aveva ormai raggiunto un punto di rottura: il traffico - e sembra di parlare dei giorni nostri - minacciava la vita dei cittadini e lo stesso svolgersi di ogni attività. L'idea era dunque semplice: far muovere la gente sottoterra.
La prima tratta della metropolitana londinese misurava quattro miglia scarse, appena sei chilometri e collegava Paddington a Farrigdon street, due tra le maggiori stazioni ferroviarie della città. Il metodo adottato per la costruzione era rudimentale, come di tutte le opere pionieristiche: furono aperte le strade, fu scavata una trincea, posati i binari e ricoperto il tutto con volte di mattoni.
Il metodo, che metteva a soqquadro ampie porzioni di città per periodi lunghi, fu abbandonato sulla fine dell'Ottocento. Paragonate alle cifre degli inizi, quelle attuali hanno dell'incredibile. Ogni convoglio della metropolitana di Londra percorre sette volte l'anno la distanza che lo separerebbe da Sidney (10.500 miglia inglesi) e trasporta diciotto milioni di passeggeri, tanti quanti gli abitanti dell'Australia. Nel 1999 questi viaggiatori del sottosuolo, o più prosaicamente pendolari tra casa e lavoro, hanno fatto complessivamente 930 milioni di viaggi, come quelli effettuati su tutte le linee ferroviarie messe insieme del Regno Unito. I dati che riguardano l'anno duemila sono in fase di elaborazione e si stima che il numero di viaggi complessivi supererà il miliardo.
Non è finita con i numeri da capogiro: ogni ora circa 150 mila persone entrano nella metropolitana (lo stadio di Wembley faticherebbe a contenerne la metà), mentre sono 34 mila a invadere tutte le mattine, in ora di punta, la stazione di Victoria (ce ne vogliono altrettante per un tutto esaurito allo Stamford Bridge, lo stadio del Chelsea) da cui passano ogni anno quasi ottanta milioni di viaggiatori.
La vita scolastica, familiare, professionale e sentimentale è zeppa di stazioni della metropolitana, nelle città che ce l'hanno. E se dobbiamo ancora attendere quattro anni per sperimentarlo di persona a Torino, già l'abbiamo visto al cinema, in forma emblematica: la forza di due porte chiuse, Sliding Doors, capaci di innescare un licenziamento, svelare un tradimento, spezzare una relazione.
Se si chiede agli abitanti di Mosca delle loro esperienze infantili nella straordinaria metropolitana voluta da Stalin negli anni Trenta, risponderanno che era un posto magico, paragonabile a un parco divertimenti, luccicante di iperbolici lampadari e tessere di mosaico, e dove per entrare bastavano pochi copechi. Oppure useranno termini adatti a descrivere una cattedrale, un ambiente che combina architettura, mosaici, scultura, stucchi e arredi sontuosi, disegnato a soggetto e commissionato ad artisti, in grado di collegare tutti i paraggi della città, fresco d'estate e caldo d'inverno, abbastanza profondo sotto terra per riparare l'intera popolazione urbana in caso di attacco aereo. Ploschad Revolutsii e Stanzia Komsomolskaya - due stazioni fantasmagoriche - insegnano ante litteram che anche il transito distratto con o contro la folla può essere un abitare, un tempo vivo, vivificato dagli eventi - il lusso, in questo caso - circostanti.
I dirigenti della Ratp, la rete parigina di trasporti integrati, se ne sono accorti e stanno sudando sette camicie per far uscire i loro clienti viaggiatori dalla logica delle tre parole "métro, boulot, dodo". Il carattere festoso o monumentale di certe stazioni della capitale francese si inserisce nel progetto "espace de vie" - stazioni, banchine e corridoi come spazi di vita anziché di attesa vana. Al punto da trasformare l'ente trasporti in mecenate che commissiona opere d'arte da creare in situ: in superficie o nel sottosuolo, gli spazi vuoti della metropolitana di Parigi diventano luoghi (quasi) vivibili e (persino) attraenti, animati da tappeti sonori, proiezioni, dipinti e installazioni. Place Colette non è più la stessa da quando vi hanno sistemato il Kiosque des Noctambules, mentre sono ormai decine le stazioni che i viaggiatori conoscono tanto per nome quanto per il loro carattere. Louvre-Rivoli, Arts et Métiers, Chaussée d'Antin, Concorde e Parmentier sono parchi tematici regolarmente rinnovati nei contenuti da una squadra culturale creata ad hoc.
Sepolcri imbiancati, sarà l'obiezione, azzeccata trattandosi di sottosuolo. Illusione che il tempo morto dell'attesa possa essere ingannato, mentre scorre inesorabile e inutile. Quanti minuti ci vogliono a cambiare vita, chiedeva Georges Perec: meno che a cambiare linea.
Saranno d'accordo i pendolari che viaggiavano sotto il World Trade Center la mattina dell'11 settembre scorso. Secondo la ricostruzione ufficiale, due convogli erano già in marcia sotto le torri quando fu diramato lo stop al transito sotterraneo. Il primo, anzi, ancora fece fermata solo più seguito da un treno-salvezza inviato apposta per caricare passeggeri intrappolati sulle banchine di attesa. La stazione del World Trade Center, aperta nel 1971, è adesso chiusa e va ad aggiungersi ad altre otto stazioni abbandonate o mai finite della metropolitana della Grande Mela. La sua caratteristica non è tanto di svilupparsi su vari livelli, quanto di essere completamente in mano ai privati, fin dalla costruzione della prima linea avvenuta nel 1904. Sono attualmente tre le ditte che gestiscono la metropolitana newyorkese, cooperando, facendosi concorrenza e dando gli stessi suggerimenti sulla sicurezza ai viaggiatori: attenti a non scivolare, sulle scale mobili e sulle banchine; non correte e tenetevi stretti ai corrimano.
Le litanie metropolitane sono virtuosità legate all'abitudine di sfiorare la storia degli altri senza mai incontrarla. Si tratta di viaggi in automatico, a carattere ripetitivo capaci di indurre un'intimità con se stessi, animale e riposante. Nel catalogo delle solitudini cittadine quella della metropolitana è al tempo stesso la più tollerabile e la più devastante. Salendo o scendendo una delle 408 scale mobili della metropolitana londinese i nostri sguardi si incontrano e si distolgono, stanno forse abbozzando un bilancio, facendo il punto o studiando un graffito troppo cockney per essere capito. All'interno dei vagoni gialli della U-Bahn di Berlino sentiamo un sussulto ogni volta che passiamo per quella che fu la terra di nessuno di Potsdamerplatz, e proviamo a ricordare ricordi che non abbiamo se non attraverso i libri e le immagini della tv.
La metropolitana offre storie esemplari senza le quali sarebbe ormai quasi impossibile afferrare il senso anche di ciò che si svolge in superficie. La citata metropolitana moscovita oltre che una ragguardevole impresa tecnologico-estetica era un'immensa iconografia del potere. I nomi delle stazioni gemelle parigine Charles de Gaulle-Étoile, Champs-Élysées-Clemenceau istituiscono connessioni simboliche, atte a sollecitare l'immaginazione e a rinsaldare nozioni imparate sui banchi di scuola se non vissute in prima persona.
Insomma, può ben capitare che un ricordo individuale si confonda con commemorazioni più generali e nelle rubriche di annunci personali dei quotidiani compaiano teneri lamenti di troppo timidi amanti: "Eri bella, bionda ed elegante. Io ti sedevo accanto. Mi hai trafitto il cuore quando sei scesa ad Austerlitz. Mai ti dimenticherò. Dove sei?"
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