PRIMO RESOCONTO DEI LAVORI DELLA COMMISSIONE CONSULTIVA DI ESPERTI IN MATERIA DI INQUINAMENTO DA MICROPOLVERI E DI MISURE PER LA QUALITÀ DELL'ARIA.
Tale Commissione consultiva di esperti è stata istituita
con deliberazione della Giunta Comunale n° 06829/21 del 25
luglio 2000. Fino ad oggi la Commissione si è riunita tre
volte. Ha presieduto alle riunioni l'Assessore all'Ambiente e
allo Sviluppo Sostenibile del Comune di Torino Paolo Hutter.
Hanno partecipato ai lavori della Commissione ed approvato questo
documento come titolari:
dr. Enrico Garrou - Direttore del Dipartimento Subprovinciale
dell'Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale del Piemonte;
prof. Evasio Lavagno - Dipartimento di Energetica del Politecnico
di Torino;
prof. Dario Malosti - ENEA SIRE;
prof. Claudio Minero - Dipartimento di Chimica Analitica dell'Università
degli Studi di Torino;
dr. Paolo Natale - Direttore del Dipartimento Subprovinciale di
Torino dell'Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale del
Piemonte.
Hanno partecipato alle riunioni della Commissione come sostituti:
dr. Francesco Lollobrigida (sostituto dr. Enrico Garrou)
dr. Valter Maurino (sostituto prof. Claudio Minero);
dr. Mauro Grosa (sostituto dr. Paolo Natale).
Hanno inoltre partecipato ai lavori della Commissione (ed approvato
questo documento) come invitati permanenti:
dott. E. C. Bason (ATM);
ing. Rossana Barletta (ATM);
dott. E. C. Bason (ATM);
dott. Marco Bono - Funzione 5T ATM;
ing. Pier Luigi Gentile - Direttore Pianificazione e Mobility
Management ATM;
arch. Giovanni Foti - Direttore Funzione 5T ATM.
Pur proseguendo l'analisi e la discussione sulla situazione
dell'inquinamento a Torino la Commissione può cominciare
a confermare alcune valutazioni che sono alla base dei provvedimenti
assunti o da assumere per contenere le emissioni e di conseguenza
le concentrazioni di Pm 10 nell'aria.
Evidentemente i fattori meteorologici determinano le concentrazioni
in misura molto maggiore di quanto non lo facciano i mutamenti
che avvengono in questi anni, o che sono ipotizzabili a breve
termine, nella quantità e nella qualità delle emissioni
di Pm 10, le quali sono prodotte principalmente dal traffico e
da altri fenomeni ad esso strettamente collegati (come la perdita
di inquinanti dai serbatoi delle auto ferme).
I fattori meteorologici sono quelli che garantiscono, o meno,
la dispersione degli inquinanti in generale, e quindi anche del
Pm 10. La capacità di dispersione degli inquinanti non
è facilmente quantificabile con una indicazione misurata
in termini numerici, perché è il frutto di diversi
fattori (vento, pioggia, pressione, temperatura, durata dell'insolazione,
altezza dello strato di rimescolamento dell'atmosfera ecc) e manca
al momento uno strumento che misuri un fattore che li possa sintetizzare.
E' possibile dunque che l'aumento delle concentrazioni di Pm
10 verificatosi nell'area torinese ( sia paragonando l'autunno-inverno
98/99 con l'autunno-inverno 99/00 che paragonando i primi mesi
del 2000 col 99 ) sia dovuto più a fattori meteorologici
che all'aumento del traffico. Va considerato tuttavia che le condizioni
meteorologiche degli ultimi mesi del 99 e dei primi mesi del 00
non sono state eccezionali e che potrebbero ripetersi. E per quanto
riguarda il traffico privato va considerato che la tendenza spontanea
all'aumento è nazionale e che anche l'aumento congiunturale
del traffico merci sulla tangenziale di Torino dovuto alla chiusura
del Monte Bianco è destinato a prolungarsi almeno fino
alla tarda primavera del 01.
Ragioni obiettive inducono quindi alla necessità sia di
rafforzare la guardia per il rispetto delle regole esistenti (controllo
e repressione dei "fumi neri" innanzitutto) sia di varare
nuovi provvedimenti.
La correlazione tra traffico e Pm 10 è sostenuta dalla
letteratura scientifica ed è alla base di recenti provvedimenti
legislativi quali il Dpm cosiddetto sul benzene del 99 e l'ordinanza
applicativa della legge regionale lombarda contro l'inquinamento
atmosferico. ( In proposito, in assenza di disposizioni regionali
o provinciali in materia, la Commissione suggerisce di proseguire
più con il metodo di restrizioni preannunciate e programmate
che con quello di provvedimenti presi sulla base delle rilevazioni
del giorno prima, anche perché il sistema di rilevazione
più attendibile del Pm 10 è quello disponibile solo
dopo 48 ore).
La Commissione ha comunque iniziato anche una verifica più
puntuale della correlazione traffico/Pm 10 nel concreto della
situazione torinese degli ultimi mesi. L'Arpa sottolinea una correlazione
piuttosto netta tra CO ( tipica emissione da traffico) e Pm 10
nella centralina di via Consolata. I dati quantitativi sul traffico
calcolati con il sistema delle spire di 5 T, pur incompleti, mostrano
una correlazione meno facilmente leggibile, ma comunque già
indicativa di un'informazione preziosa. E cioè che il giovedì
è diventato nei primi tre mesi del 2000 il giorno meno
trafficato tra quelli tradizionalmente più intensi ( e
cioè dal martedì al venerdì ) e che a questa
sia pur piccola riduzione ha corrisposto una più marcata
riduzione della concentrazione di Pm 10 (valore giorno medio 108
mg/m3 - media del giovedì 93 mg/m3). Nella seconda metà
del 99 invece la concentrazione di Pm 10 era più alta proprio
al giovedì e negli anni precedenti il giovedì era
perlomeno in linea con i giorni centrali della settimana. Appare
dunque non casuale il rapporto tra questi dati e il cosiddetto
giovedì del polmone. Da aprile in poi il giovedì
solo anti "vecchiodiesel" ha mostrato una minore efficacia,
anche perché non esteso ai comuni dell'hinterland dove
presumibilmente è intenso il trasporto merci. ( E tuttavia
il giovedì non è ridiventato il giorno con più
alte concentrazioni). Sono comunque doverose misure di limitazione
del traffico e di disincentivazione dei diesel pre Direttiva 94,
soprattutto nel campo del trasporto merci perchè i diesel
sono i principali emettitori diretti del Pm 10 primario. Dagli
altri veicoli, e in particolare dalle auto a benzina non catalizzate,
vengono invece altre sostanze che formano successivamente il Pm
10 secondario, anche nei giorni successivi all'emissione diretta.
La Commissione suggerisce di estendere ad altri giorni della settimana
blocchi con un orario abbastanza consistente, piuttosto che sperimentare
orari brevi. Ma condizione fondamentale per l'efficacia di questi
provvedimenti è che non siano limitati al centro, che ne
sia verificata l'applicazione in periferia, e che si punti al
coinvolgimento dell'intera area metropolitana.
Per quanto riguarda le domeniche a piedi sono state troppo poche
per trarre indicazioni dettagliate anche se è evidente
che la spontanea riduzione domenicale del traffico non basta a
far rientrare neanche quel giorno nell'obiettivo di non superare
i 40 mcg /m3 e che quindi provvedimenti dedicati alla domenica
sono più che giustificati.
Più in generale la Commissione concorda sull'importanza
e la positività di incentivare l'uso del metano da autotrazione,
mentre considera ancora meritevole di approfondimento un giudizio
sui nuovi diesel e sull' additivo Gecam nel gasolio.
Per quanto riguarda la proposta di lavare o bagnare le strade
in funzione anti Pm 10, può ridurre la nocività
o l'allergenicità di ciò che si respira al livello
stradale, anche se non è tuttora provato che un lavaggio
delle strade, per quanto sistematico possa ridurre le concentrazioni:
Sul riscaldamento la Commissione proseguirà la discussione
ma nella consapevolezza che il confronto tra i dati di consumo
del combustibile (le tipologie di impianto e il numero di emettitori)
per il riscaldamento versus quelli per il traffico induce a pensare
che si tratti di un problema minore nei confronti di quello più
acuto del traffico.
SECONDO DOCUMENTO DELLA COMMISSIONE
CONSULTIVA DI ESPERTI IN MATERIA DI INQUINAMENTO
DA MICROPOLVERI E DI MISURE PER LA QUALITÀ DELL'ARIA:
IL CONTRIBUTO DEGLI IMPIANTI DI RISCALDAMENTO
ALLE EMISSIONI DI PM10
Tale Commissione consultiva di esperti è stata istituita
con deliberazione della Giunta Comunale n° 06829/21 del 25
luglio 2000. Hanno partecipato ai lavori della Commissione come
titolari:
dr. Enrico Garrou - Direttore del Dipartimento Subprovinciale
dell'Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale del Piemonte;
prof. Evasio Lavagno - Dipartimento di Energetica del Politecnico
di Torino;
prof. Dario Malosti - ENEA SIRE;
prof. Claudio Minero - Dipartimento di Chimica Analitica dell'Università
degli Studi di Torino;
dr. Paolo Natale - Direttore del Dipartimento Subprovinciale di
Torino dell'Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale del
Piemonte.
Hanno partecipato alle riunioni della Commissione come sostituti:
dr. Francesco Lollobrigida (sostituto dr. Enrico Garrou)
dr. Valter Maurino (sostituto prof. Claudio Minero);
dr. Mauro Grosa (sostituto dr. Paolo Natale).
Hanno inoltre partecipato ai lavori della Commissione come invitati
permanenti:
dott. E. C. Bason (ATM);
ing. Rossana Barletta (ATM);
dott. E. C. Bason (ATM);
dott. Marco Bono - Funzione 5T ATM;
ing. Pier Luigi Gentile - Direttore Pianificazione e Mobility
Management ATM;
arch. Giovanni Foti - Direttore Funzione 5T ATM.
Dei 130.000 impianti di riscaldamento esistenti
a Torino la maggior parte vengono alimentati a metano.
Nel 1997 nel settore complessivo degli usi civili il consumo era
così ripartito: 49% di gas naturale, 22% di gasolio, 2%
G.P.L., 5% fluido convettore, 22% di energia elettrica. Considerando
quasi tutto destinato ad usi diversi dal riscaldamento il 22%
di energia elettrica, ne deriva in prima approssimazione che nella
peggiore delle ipotesi è a gasolio il 25% del consumo per
riscaldamento, mentre il carbone non raggiunge l'1%.
Nel 1997, le vendite di prodotti petroliferi sono state, nell'intera
Provincia di Torino, pari a circa 1,7 milioni di tonnellate di
petrolio equivalente, di cui circa la metà ( 860 mila
tep) era costituita da gasolio, destinato sia all'autotrazione
(536 mila tep) che al riscaldamento (280 mila tep), mentre le
vendite di benzina sono state pari a circa 735 mila tep.
Il consumo di gas naturale è stato pari a circa 2,8 miliardi
di m3, associabile per circa la metà alle reti cittadine
e quindi prevalentemente ai consumi delle residenze.
Le quote dei contributi del gasolio e del gas naturale al riscaldamento
degli ambienti sono rispettivamente del 20 e del 75 %.
Considerando che il consumo di gasolio per riscaldamento si realizza
solo per circa sei mesi, si evidenzia come nel periodo ottobre
- aprile le due modalità di impiego (autotrazione e riscaldamento)
abbiano praticamente la stessa intensità, anche se si deve
considerare la modulazione di quest'ultima in relazione all'andamento
climatico.
È evidente che il numero di bruciatori e di punti di emissione
e le condizioni di impiego del carburante gasolio per il riscaldamento
producono emissioni di PT e di PM10 notevolmente inferiori a quelle
prodotte dalle stesse quantità di gasolio per autotrazione
(questo vale anche per quelle singole giornate in cui, a causa
del freddo, la quantità di gasolio bruciato per il riscaldamento
fosse superiore a quella del gasolio utilizzato per autotrazione).
In questi ultimi anni in Italia la progressiva metanizzazione
e l'utilizzo di combustibili a basso tenore di zolfo hanno contribuito
a ridurre le emissioni di micropolveri prodotte dal riscaldamento,
mentre dall'altra parte, sono aumentate le emissioni di micropolveri
dovute all'incremento del traffico veicolare (nota bene: all'emissione
del particolato primario contribuiscono sia il traffico che gli
impianti di riscaldamento. Per quanto concerne quest'ultimo, l'entità
delle emissioni delle micropolveri dipende dalla tipologia di
combustibile utilizzato: il metano non emette PM, il gasolio emette
PM in funzione del tenore di zolfo, la legna da ardere è
il combustibile che emette più PM per unità di calore
prodotto).
Il trend ci fa immaginare che in quest'ultimo periodo a Torino
ci sia stato un aumento del consumo di gasolio utilizzato per
autotrazione rispetto a quello che viene utilizzato negli impianti
di riscaldamento.
La Commissione, pur sottolineando la necessità di dare
inizio ad una serie di controlli sugli impianti di riscaldamento,
è concorde nel considerare quest'ultimo problema meno rilevante
rispetto a quello più acuto del traffico.
Torino, 3 ottobre 2000: documento approvato
all'unanimità dalla Commissione.